物流調查報告【熱門】
在學習、工作生活中，報告與我們愈發關系密切，寫報告的時候要注意內容的完整。那么什么樣的報告才是有效的呢？下面是小編幫大家整理的物流調查報告，歡迎閱讀，希望大家能夠喜歡。
物流調查報告1
中國快遞行業目前處于國內快遞行業和國際快遞巨頭競爭激烈的環境中，相對國際快遞巨頭，中國民營快遞公司處于比較弱勢，中國國內快遞企業多爭奪于底端市場。中國快遞業務發展程度還很低，現在得快遞業務量還不到GDP的0.3%，與發達國家達到GDP的1%左右相比差距很大。
目前我國有8000多家快遞企業，從業人員達到90多萬，每天的寄件量在兩千萬件以上，已經躍升為全球第二大的快遞國度。
xx年郵政行業業務總量完成20xx億元，同比增長26%；業務收入完成1980億元，同比增長27%。其中，全國規模以上快遞業務收入首次突破1000億元，同比增長39.2%，步入千億時代。全國規模以上快遞服務企業業務量完成56.9億件，同比增長54.8%。20xx年1月，中國規模以上快遞服務企業業務量完成6.9億件，同比增長152.3%；業務收入完成113.9億元幣，同比增長82.6%。
中國快遞業的突出特點是，起點低卻發展快，同發達國家相比，目前仍處于起點階段，且呈現出“制約因素，發展潛力，機遇和挑戰”并存的局面。中國快遞市場向外資企業全面開放之后，外資快遞以增資擴股、兼并收購等方式，中國快遞業逐步走向合資控股或經營。
那么究竟何種因素在影響消費者滿意度方面起主導作用呢？這些因素之間又存在著怎樣的微妙關系呢？我們小組將就這個方面進行調查，然后建立科學的模型進行分析，希望為快遞公司提供意見參考。
一、調查目的
本次調研目的是了解學生的申通、圓通、中通、EMS等快遞使用現狀，并在了解現狀的基礎上發現總結影響快遞發展的各方面因素、學生消費群體對快遞各方面因素的評價以及快遞公司應該改進的地方。
二、調查內容
調查內容：主要研究大學生消費群體對快遞的使用情況，及探究哪些因素影響了顧客對快遞業的滿意度。主要調查快遞速度、價格、服務態度等方面，以及這些因素之間的重要程度關系。
調查方法：
（1）向本校大學生隨機發放調查問卷
（2）咨詢專家意見和上網查詢來獲取快遞業的相關資料。
（3）統計調查問卷的結果，并運用各種分析表得出科學結論。
三、調查對象的基本情況
我們共調查在校大學生78人。其中：大一52人，占總調查人數的66.67%；大二23人，占總調查人數的29.67%；大三3人，占總調查人數的3。84%。其中：男生51人，占總人數的65.38%；女生27人，占總人數的34.62%。
四、調查數據分析
1、個人平均每個月使用快遞的次數
調查結果顯示：
在被調查的人中，每個月使用0~2次的有45人，占總人數的61.64%；每個月使用3~4次的有25人，占總人數的34.25%；每個月使用5~10次的有2人，占總人數的2.74%；每月使用10次以上的有1人，占1.37%。
調查結果分析：
在被調查的人數中，絕大多數人每個月都會使用快遞，由此可知，快遞收發已經成為大學生生活中不可缺少的一部分。且由調查數據可知，大學生日常使用快遞的次數還是比較多的。例如使用4次以內的人數就達到了95%。以上數據，為實現我們的'調查目的及調查結果的可靠性，提供了基礎和依據。
2、最常使用快遞的公司
調查結果顯示：
在被調查人中，使用申通的人數是最多的，其次是圓通、中通、韻達、順豐，最后是EMS。由于快遞業的迅速發展，不少快遞公司也迅速崛起，快遞行業的競爭十分激烈。但顯然申通更勝一籌了。
3、最滿意快遞公司所占比重
調查結果顯示：
在被調查的人中，有32.26%的人選擇申通為最滿意的快遞公司18.28%的人選順豐為最滿意的快遞公司；15.05%選EMS為最滿意的快遞公司；中通、圓通、韻達分別位于第4、5、6位。
調查結果分析：
申通作為滿意度最高的快遞公司，同時也是選擇人數最多的快遞公司，它的成功必然有其因。這與其在浙師大北門設立了投送定點及工作人員的服務態度密切相關。建議大家多用申通快遞，也希望申通快遞繼續保持自己的良好形象。EMS一般只有在投送時間緊迫或物品貴重時才會被選擇使用，因為其相對價位比較高，所以使用頻率低也屬于正常。但人們對它的滿意度很高，可見EMS具有很好的形象。
物流調查報告2
中國物流業正處于蓬勃發展的時期，物流業已經成為我國第三產業新的“經濟增長點”，越來越受到人們的關注。信息化物流被業內人士稱為“企業管理的又一次革命”，因為其在集中采購、集中庫存、運輸優化等方面的作用，較其他形式的物流業占據有絕對優勢，物流信息化就是降低成本和節約時間。但目前我國物流企業的信息化建設還處于初級階段，業務流程和操作的優化尚處于起步和摸索階段。因為很多物流企業是從原來的物資企業改制而來，他們面臨的問題是盡快建立起企業內部的信息化管理體系。另外，由于我國制造業和商業分銷領域的集中化程度不高，與其相適應的物流企業也以中小型企業為主體，所以，無論企業物流還是物流企業的信息化總體水平都不高。而在國外，特別是一些發達國家的物流公司，他們早就完成了物流信息化，洋物流殺進來后，眾多中國物流企業將面臨生死存亡嚴峻問題。
隨著企業電子商務的崛起，分銷渠道的進一步整合和供應鏈管理的出現，要求物流企業能夠向客戶提供全面的配送解決方案。但信息技術應用的落后，使得上下游企業之間物流活動難以協調，讓物流活動變成模糊的黑洞，成本高且可控制性差，嚴重制約了我國物流企業的發展。據中國倉儲協會的調查報告顯示，我國車輛運營的空載率約45%左右。造成這一情況的重要原因之一就是物流企業無法準確知道運行車輛的具體位置，而且無法與司機隨時隨地的保持聯系，不能為其組織貨源和靈活配貨。同時，司機只能憑個人經驗確定路線，有時不能找到最佳路徑，不僅延誤時機而且增加運行成本。另外，實際客戶也不能及時了解貨物配送過程的情況，不能和物流企業協調配合。隨著互聯網的發展和通訊技術進步，跨平臺、組件化的GIS（地理信息系統）和GPS（全球定位系統）技術的`逐步成熟，基于GIS/GPS的應用將構造具有競爭力的透明物流企業。
GIS/GPS簡介
GIS（Geographical Information System，地理信息系統）是多種學科交叉的產物，它以地理空間數據為基礎，采用地理模型分析方法，適時地提供多種空間的和動態的地理信息，是一種為地理研究和地理決策服務的計算機技術系統。其基本功能是將表格型數據（無論它來自數據庫、電子表格文件或直接在程序中輸入）轉換為地理圖形顯示，然后對顯示結果瀏覽、操作和分析。其顯示范圍可以從洲際地圖到非常詳細的街區地圖，顯示對象包括人口、銷售情況、運輸線路以及其他內容。
目前GIS重要的研究成果主要表現在：OpenGIS的研究保證了用戶可以存取在網絡上的異構GIS數據和處理單元；關系數據庫(RDBMS)和GIS的有效結合，使得許多RDBHS也將支持新的對象關系模型，從而可以更好地支持空間數據類型；GIS構件(Component)的開發使得原來的大型GIS系統正迅速走向構件化，分解為基本的GIS構件；WEB(Internet／Intranet)已經成為GIS的新的操作平臺；數據挖掘(Data Mining)技術的發展，為知識發現提供了新的工具。GIS的最新研究成果為GIS技術引入物流管理提供了基礎的技術條件。
GPS（Geographical Position System, 全球衛星定位系統）是一種先進的導航技術，它由發射裝置和接收裝置構成，發射裝置由若干顆位于地球衛星靜止軌道、不同方位的導航衛星構成，不斷向地球表面發射無線電波。接收裝置通常裝在移動的目標（如車輛、船、飛機）上，接收裝置接收不同方位的導航衛星的定位信號，就可以計算出它當前的經緯度坐標，然后將其坐標信息記錄下來或發回監控中心。地面監控中心利用GPS技術可以實時監控車輛等移動目標的位置，根據道路交通狀況向移動目標發出實時調度指令。GPS具有全球性、全能性、全天候優勢的導航定位、定時、測速功能，由空間衛星系統、地面監控系統、用戶接收系統三大子系統構成。
由于物流運輸過程是實物的空間位置轉移過程，所以在物流運輸過程中，對可能涉及到的貨物的運輸、倉儲、裝卸、送遞等處理環節，對各個環節涉及的問題如運輸路線的選擇、倉庫位置的選擇、倉庫的容量設置、合理裝卸策略、運輸車輛的調度和投遞路線的選擇都可以通過運用GPS的導航功能、車輛跟蹤、信息查詢等功能進行有效的管理和決策分析,這無疑將有助于配送企業有效地利用現有資源，降低消耗，提高效率。
GIS/GPS在物流企業的應用優勢
GIS應用于物流分析，主要是指利用GIS強大的地理數據功能來完善物流分析技術。GPS在物流領域的應用可以實時監控車輛等移動目標的位置，根據道路交通狀況向移動目標發出實時調度指令。而GIS、GPS和無線通訊技術的有效結合，再輔以車輛路線模型、最短路徑模型、網絡物流模型、分配集合模型和設施定位模型等，能夠建立功能強大的物流信息系統，使物流變得實時并且成本最優。GIS/GPS在物流企業應用的優勢主要體現在以下幾個方面：
1．打造數字物流企業，規范企業日常運作，提升企業形象。GIS/GPS的應用，必將提升物流企業的信息化程度，使企業日常運作數字化，包括企業擁有的物流設備或者客戶的任何一筆貨物都能用精確的數字來描述，不僅提高企業運作效率，同時提升企業形象，能夠爭取更多的客戶。
2．通過對運輸設備的導航跟蹤，提高車輛運作效率，降低物流費用，抵抗風險。GIS/GPS和無線通訊的結合，使得流動在不同地方的運輸設備變得透明而且可以控制。
·結合物流企業的決策模型庫的支持，根據物流企業的實際倉儲情況，并且由GPS獲取的實時道路信息，可以計算出最佳物流路徑，給運輸設備導航，減少運行時間，降低運行費用。
·利用GPS和GIS技術可以實時顯示出車輛的實際位置，并任意放大、縮小、還原、換圖；可以隨目標移動，使目標始終保持在屏幕上，利用該功能可對重要車輛和貨物進行跟蹤運輸。對車輛進行實時定位、跟蹤、報警、通訊等的技術，能夠滿足掌握車輛基本信息、對車輛進行遠程管理的需要，有效避免車輛的空載現象，同時客戶也能通過互聯網技術，了解自己貨物在運輸過程中的細節情況。比如在草原牧場收集牛奶的車輛在途中發生故障，傳統物流企業往往不能及時找到故障車輛而使整車的原奶壞掉，損失慘重。而GIS/GPS能夠方便的解決這個問題。
·人的因素處處存在，而GIS/GPS能夠有效的監控司機的行為。在物流企業中，為了逃避過橋費而繞遠路延誤時間，私自拉貨，途中私自停留等現象司空見慣，反正山高皇帝遠，物流企業不能有效監控司機的行為。而對車輛的監控也就規范了司機的行為。
3．通過物對物流運作的協調，促進協同商務發展，讓物流企業向第四方物流角色轉換。由于物流企業能夠實時的獲取每部車輛的具體位置，載貨信息，故物流企業能用系統的觀念運作企業的業務，降低空載率。這一職能的轉變，物流企業如果為某條供應鏈服務，則能夠發揮第四方物流的作用。
物流企業通過無線通訊，GIS/GPS能夠精確的獲取運輸車輛的信息，再通過INTERNET讓企業內部和客戶訪問，從而把整個企業的操作，業務變得透明，為協同商務打下基礎。
物流企業的信息平臺的物理架構如下：
物流企業信息平臺的基本架構如下：結束語將地理信息系統(GIS)、衛星定位系統(GPS)、無線通訊(WAP)與互聯網技術(Web)集成一體，應用于物流和供應鏈管理信息技術領域，國內還沒有完全成熟。但是一些遠見的企業已經看到這塊誘人的蛋糕并付諸與行動，招商迪辰系統有限公司就是比較典型的企業，已經開發了一系列的產品。雖然這些產品功能尚未完善，相信隨著人們的重視和技術的進步，GIS、GPS、WAP和WEB技術將結合在一起，共同描繪透明物流企業，減少物流黑洞，增強國內物流企業競爭力，在不久將開放的物流市場上站穩腳跟。
物流調查報告3
有力地支撐和促進了電子商務和網絡購物的繁榮。電商物流與快遞高速發展的背后，是數以百萬計從業者的勤勞奉獻、價值創造和責任擔當，路上疾馳的“卡車大叔”、走街串巷的“快遞小哥”已經成為勞動者辛勤工作的真實寫照。
為客觀反映電商物流與快遞從業人員的工作、生活情況，倡導全社會對電商物流與快遞從業者更多的關注、關心和關愛，在相關政府部門、行業協會的大力支持下，中國物流與采購聯合會會聯合京東、順豐速運、蘇寧物流等骨干企業共同發起了20xx年“中國電商物流與快遞從業人員問卷調查”。調查問卷直接推送到一線人員，由被調查者自愿、獨立完成，并啟用手機驗證功能確保了問卷質量。調查時間為4月13日至26日，共回收有效問卷4363份。
一、基本信息
調查中，從業人員工作的地區覆蓋了全國除寧夏、西藏以外的29個省、直轄市和自治區，從業人員籍貫也就是輸出地覆蓋了除寧夏以外的30個省區市。
省份 樣本量 省份 樣本量 省份 樣本量
遼寧 434 浙江 142 山西 60
江蘇 427 四川 140 上海 48
廣東 420 天津 96 新疆 32
北京 395 福建 95 重慶 32
山東 363 河北 94 云南 29
湖南 276 江西 90 海南 29
河南 244 內蒙古 89 黑龍江 8
吉林 211 陜西 82 貴州 8
湖北 205 安徽 81 青海 6
廣西 163 甘肅 64
(一)地區分布
1、工作地區分布
調查的工作地區覆蓋全國除寧夏、西藏外的29個省區市(港澳臺除外)。
省份 樣本量 省份 樣本量 省份 樣本量
山東 438 廣西 178 天津 50
河南 363 四川 175 重慶 46
江蘇 362 江西 133 浙江 46
遼寧 361 內蒙古 106 云南 34
湖南 296 山西 97 海南 26
河北 260 甘肅 90 貴州 15
湖北 258 陜西 88 新疆 8
廣東 254 福建 84 上海 5
吉林 215 北京 80 青海 3
安徽 214 黑龍江 77 西藏 1
(二)基礎情況
調查中，近90%的從業人員為男性，僅約10%為女性。
調查中，青年 所占比重達到80.23%，36-40歲的從業人員占13.75%，41歲以上的從業人員占6%。
整體上看，調查樣本中農村戶口的從業人員占65.55%，城鎮戶口占34.45%。
調查中，已婚占75.54%，處于單身狀態的占24.46%。
調查中，67.02%的人養育1-2個孩子，31.4%的人沒有孩子，1.6%的人養育3個及3個以上孩子。
調查中，初中、高中學歷的從業人員占六成以上，占65.23%，專科、本科學歷從業人員合計占34.45%，碩士以上學歷占0.32%。
二、工作狀況
工作狀況包括了職業變動、從業時間年限、工作強度、工作評價等內容。從職業變動的情況看，電商物流與快遞從業人員主要來自公司職員、交通運輸、個體和制造業，合計占到60%以上。調查數據顯示，工作時間超過5年的.人占19.78%，占比僅兩成，60%以上的人工作年限在3年以內，反映出工作流動性依然較高。
(一)職業變遷
職業變遷反映的是從業人員從哪些行業轉行而來，調查中，17.65%的人來自公司職員，15.2%的人來自交通運輸行業，13.94%的人從個體生意轉行，13.82%的人來自制造業，來自餐飲和建筑行業分別占6.92%和5.66%。
(二)從業年限
調查中，62.41%的人工作年限在3年以下，28.77%的人在3-8年，8年以上的占8.82%。
(三)工作強度
調查中，62.2%的人平均每天工作時長8-10小時，24.46%的人在10-12小時，12小時以上的占13.34%。
調查中，43.94%的人平均每天業務量在80票以下，33.42%的人在81-100票，100票以上的占22.64%。
與過去的兩年相比，49.14%的人認為工作強度提高不少，30.09%的人認為提高一些，20.76%的人認為工作強度基本持平或者下降。調查反映出電商物流與快遞人員的工作強度都偏高，這一點上與社會對行業的認知基本一致。
(四)工作評價
1、對工作的自我評價
調查中，83.93%的人對自己工作的評價在80分以上，16.07%的人對自己工作表現打60-80分，反映出電商物流與快遞人員對自我職業的認可度較高。
2、對自己職業的評價
調查中，87.83%的人認為工作需要責任擔當，75.11%的人認為需要勤奮和智慧，40.73%的人認為是用于養家糊口的體力勞動，只有21.2%的人認為這項工作又苦又累地位低。
3、從事本工作的原因
調查中，對于從事電商物流與快遞工作的原因，55.74%的人認為勞有所得，48.09%的人認為收入穩定，42.36%的人認為團隊氛圍，40.61%的人認為有職業成就感，反映出從業人員非常看重公平的職業環境、穩定的收入、和諧的團隊氛圍和價值實現渠道。
(五)培訓和建議
1、對當前企業培訓的評價
調查中，72.55%的人認為在當前企業培訓中得到收獲或者很受益，只有7.88%的認為用處不大;說明電商物流與快遞人員對職業培訓的需求較大。
2、對企業培訓的需求
調查中，70.87%的人認為應增加培訓、提高員工素質，21.68%的人認為保持現狀，不到10%的人認為要減少或者不需要培訓。
3、對企業培訓建議
調查中，72.86%的人認為要加強在專業技能方面的培訓，64.47%的人認為要提高員工的管理能力，48.09%的人認為要增加業務拓展方面的培訓，以更好的適應各類崗位需求，45.47%的人認為需要增加禮儀交際培訓，增強社會交往能力。
4、對企業的建議
調查中，77.24%的人建議要改變現有的工資計算方式，64.08%的人認為管理機制不合理，60.62%的人認為績效考核方法需要調整，42.01%的人認為工作流程上需要優化。
(六)未來打算
調查中，48.41%的人表示將繼續從事這份工作，21.09%的人表示走一步看一步，20.7%的人表示會立足當前，有一定的職業規劃和打算，9.81%人有意向轉行。調查顯示，電商物流與快遞人員的隊伍穩定性有待加強。
三、收入支出
從收入看，七成左右的從業人員收入水平在3000-6000元，75%以上的人認為收入水平比去年增長或者基本持平，近八成的人對目前收入水平感到滿意。從支出看，87.5%的人認為生活成本比去年有所增長，其中吃、住和教育成為最主要的支出方向，而被調查者認為吃和住兩方面的增長最快，33.1%的人認為吃喝增長最快，28.8%的人認為居住增長最快。
1、收入水平
調查中，74.6%的人月平均收入在3001-5000元，14.94%的人在5001-6000元，5.5%的人在6001-8000元，月平均收入在8001元以上的占1.44%。
2、收入變化
調查中，29.68%的人認為收入水平比去年提高，47.79%的人認為跟去年基本持平，22.53%的人認為比去年有所下降。
3、對收入的滿意度
調查中，選擇比較滿意、基本滿意和一般的從業人員占78.7%，不滿意的占14.6%，很不滿意的占6.7%。
物流調查報告4
一、調查結果
各種成本的不斷上漲等因素的影響，依托廉價勞動力發展，同質化導致低價惡性競爭正在為民營快遞業帶來生死挑戰。中國快遞咨詢網預計，20xx年民營快遞企業的數量將減少30％以上。民營快遞企業具有它獨特韻運營方式和自身不足，總體而言有利有弊。
特點如下：
1、在國內市場上，市場占有率第一的仍然是ems，即使在中國國際快遞市場，ems也居于前三位之列。信譽上ems的安全性較高，投遞的速度較慢，民營快遞則相反。成本費用方面，ems的成本費用較高，民營快遞的成本費用較低。
2、民營快遞公司運營形式簡單民營快遞公司運營分為自營和加盟兩種形式，自營的所有網點由公司統一出資、統一招聘、統一管理，自營快遞公司對下屬網點的控制力強，代表有ems、順豐和宅急送。加盟式的每個網點都是的，和總公司簽訂合作協議，使用同一個品牌，自負盈虧，采取這種模式的主要有申通、圓通，中通等。
3、民營快遞的社會形象欠佳，國內民營快遞的從業人員在30萬左右。在從業人員中，有農村剩余勞動力，有下崗工人，有待業人員。工作人員特別是業務員，總體特點如下：
一、人員素質較低；
二、是服務不規范；
三、是舉止不文明。許多寫字樓掛出這樣的牌子：快遞不得入內；有的寫字樓讓快遞從后門進，避免快遞從前門進影響單位的形象。
4、民營快遞公司職業道德和服務意識淡薄由于這個行業利潤較大，投資較小，、見效快，相對于其它行業，操作上技術含量不高，只需實務經驗，市場需求又大，比較容易進入這個市場。另外，國內快遞公司特別是民營快遞普遍存在著唯錢是圖，急功近利或經營上的短期行為；操作不規范、交通工具落后，通訊工具簡單以及沒有系統的管理軟件等現象。因此投錯件，發錯件，損壞件，丟件，不能按時投遞，服務態度差，快件中經常有危險品，包裝簡陋和快遞公司間的相互報復等現象屢見不鮮。有的民營快遞公司月丟件率高達2％一5％。
5、服務網點不完善民企快遞的服務網點不夠健全，沒有拓展業務規模，對于公司在偏遠不發達地區發展沒有考慮完善，而是通通擠向大城市。沒有戰略性規劃公司將來整體化提高，做大。他們中的大部分企業的主營業務是以陸路運輸為主的國內快遞業務。再加上快遞業的準入門檻較低，市場還不成熟，導致了激烈的市場競爭。
二、改進措施
1、樹立品牌對企業進行定位與包裝，逐步形成知名品牌的快遞企業。根據自由市場競爭理論，在擁有大量原子型企業的市場中，單一的企業是價格的接受者。民企快遞要取得競爭優勢地位，靠價格戰是絕對行不通的，必須靠差異化競爭戰略，做出自己的品牌，讓顧客在同等的價格水平享受不同于其它快遞公司的服務。目前中國快遞業中最具代表性的民營快遞企業為宅急送和深圳順豐速運公司。當它們剛起家時，也是不知名的小企業，但它們十分注重品牌的經營，在短短幾年之內，就成為民營快遞企業中的佼佼者。當然品牌樹立還有一段很長的路要走。當前的首要任務是要整合資源，尋找自己的`優勢所在，如在速度或售后服務方面形成獨有的品牌，不斷提升自己的實力和品牌，在眾多類似的競爭對手中脫穎而出，逐漸做大做強，否則就會面臨新一輪洗牌的危險。
2、提升員工素質眾所周知，快遞業的準入門檻并不高，民企如申通許多從業人員都是初中畢業學歷。由于門檻低，企業吸引高素質人才的能力有限，導致從業人員的素質整體上不高，由于帶來的是企業服務質量和服務意識的不強。另外，有些貨物的丟失如陜遞的手機，收到的石頭肯定是公司員工所為，所以必須從上到下提高，包括上門服務的收派員的素質，加強從業人員培訓學習，提高誠信服務水準，更好的維護廣大消費者合法權益。還有就是加強溝通技巧的改進和培養。因為未能在約定的時間送（取）件，用戶很可能會對業務員產生意見，而當業務員面對用戶的質疑時，如果解釋不好就可能引發用戶對企業服務態度的不滿意。這時工作人員最好不要跟客戶吵起來，要注意溝通方面的技巧、企業可以適當對這方面進行培訓。尤其是那些上門服務的收派員，他們的服務態度非常重要。
優化服務企業的品牌不是靠外在的宣傳就能夠維持的，更重要的是要有企業內在實力的支撐，這就需要企業提升服務質量。速度快、服務好，時效性是快遞業者的核心競爭力之一。而民營快遞企業就要充分發揮自己靈活的優勢，提供快速、準確、安全的服務。
3、但這項服務會大大提高企業的成本，所增加的業務收益量甚至可能難以彌補企業額外付出的成本，所以快遞公司在提供這項服務時要謹慎。但靈活的中小民營企業在服務時間上具競爭力，可以與這些公司進行協商，適當地延長服務時間，以爭取更多的顧客源，同時通過差異化服務，擴大企業的市場知名度，樹立品牌。此外，提供延伸服務，如快件的安全性包裝、代辦商務手續等。這不僅可以提高企業的業務量，而且可以為不同的顧客提供別具特色的服務項目，滿足不同群體的需求。
4、加強網點建設國際快遞公司在中國開設的網點不但位于業務景較大或能夠盈利的地區，對于大量像申通快遞的中小規模的民營快遞企業而言，擴大網點數量是做大做強企業所必經的環節。在企業發展前期，要集中精力做好一兩個同城市場，并逐步擴建網點，不能始終局限于一兩個城市的同城快遞業務，更不能一窩蜂地擠在一些大城市，要根據自身企業發展的程度，拓展業務規模，并為后期開展國內異地快遞和國際快遞做準備。
5、加大資金投入用科技化手段來強化管理、用科技配備來創造各網絡的標準化操作條件。
比如無線巴槍（gprs無線條碼數據采集器）項目，是所有成功地實施了標準化操作流程的快遞公司必不可少的高科技項目配備，如聯邦快遞，dhl，ups等，目前國內民營快遞公司如順豐、圓通、天天、宅急送等為了強力推動標準化操作，都已實施此項目。這些公司特別是聯邦快遞、dhl和順豐快遞，都已實施無線巴槍項目多年，公司內給世界各地的所有的業務員人人配備了無線巴槍，由于大范圍使用無線巴槍，這些公司已在真正意義上實現了快遞面單數據上傳、查詢的最快、實時和無縫化、電子化，在競爭中取得了先發優勢，也給企業帶來了良好的效益。
三、總結
總之，在我國快遞業迅速發展的今天，民企快遞公司如果能充分利用自身優勢，克服自身的局限，必將會在未來的快遞領域發揮重要的作用。
物流調查報告5
一、××商貿物流市場的概況
××市位于××省西南部，長江中下游北岸，市區人口57萬，城區面積550平方公里。xx年，全市生產總值429。64億元，增長12。6%；財政收入38。17億元，增長13%，其中地方財政收入19。55億元，增長8。4%。
××曾是××省會城市，自古就是商業貿易重鎮，長江沿岸重要商埠，是近代較早的對外通商口岸，曾以農產品出口為最，也是近代徽商的重要發祥地。改革開放以來，××一些專業市場得以恢復，全市的商貿市場經歷了一個由低檔次、低水平的馬路地攤到集約化、規模化、專業化、信息化發展的過程后，依托物流配送和第三方物流，催生培育了幾個專業市場和商貿主導企業，已形成綜合市場與專業市場、大型購物中心與便民店、專業店與商業街、農村連鎖店與社區便利店競相發展的新格局。各類大宗生產資料基本實行了集團化經營，日用消費品、藥品、書刊、快餐已被規模化的物流配送中心連鎖經營所取代。特別是形成了幾個大的批發市場，僅在××市區就有××光彩大市場、××汽車零件工業城、××國際汽車城、鋼材大市場、煙草物流配送中心等。其中，××開發區物流園區的光彩大市場居“全國十大工業市場”第六位，xx年交易額達130億元，實現稅收1億多元。
隨著流通產業的發展，××市的物流產業規模和特色日漸凸顯。截止xx年底，××大型物流園區建設投入資金逾10億元，半數項目已在“十五”期間開工建設并投入使用。主要有：開發區綜合物流園區、港口物流園區、農副產品物流園區、第三方物流園區，另有以企業為主的配送基地或中心。xx年底止，已注冊的物流企業有數十家，形成了一定的產業規模。××市委、市政府已計劃“xx”期間物流園區的建設投資總額達到20億元。現在建的物流園區有總投資為9。5億元的××港口物流園區，投資5億元的華東國際農業大市場。
××市物流園區和各類批發市場著眼于國際、國內兩個市場，建設起點高，具有一定的信息化程度；入駐企業多，管理較為規范，能為商家提供一站式的服務需求；輻射力強，輻射可達皖鄂贛毗鄰地區，起到了“長三角”與內地產品及商品流動的節點作用，同時對皖鄂贛三省周邊地區社會商品的流通起到了二傳手的作用，在當地經濟發展中具有重要的地位。
二、光彩大市場的建設和運作方式
××市光彩大市場是由市政府開發、××南翔集團建設運作的，是一個以商品批發、分銷為先導，集倉儲、配送、電子商務、商品加工等多種功能于一體的'區域性商貿物流中心。該市場地處××市開發區“黃金腹地”，規劃面積為3000畝，計劃建筑面積150萬平方米，總投資將達14億元。整個工程分四期建設，自1998年9月動工以來，現已完成三期建設，四期可望今年年底全部建設完成并投入運營。光彩大市場全部投入運營后，市場年交易額可達200億元，實現稅收2億元，安排6萬人就業。
光彩大市場的建設開發，其主要作用是：
（一）提升了城市形象。xx年三期工程完成投入運營后，躍入“全國十大工業市場”的第八位，成為××市的一張名片。
（二）提供了一條重要的就業途徑。到xx年底，大市場吸納3萬人就業。
（三）對當地經濟發展起到拉動作用。拉動了周邊土地價格的上升，土地價格從五年前的10萬元/畝以內上升到了50萬元/畝；拉動了商品房價格的上升，商品房價格從五年前的630元/平方米上升到了1800元/平方米；拉動了第三產業的發展，建筑、裝潢、餐飲等第三產業的收入，比市場開發前增長15倍；對當地財政貢獻比較大，市場全部運營后，年實現稅收2億元。
物流調查報告6
為了解我國目前大中型企業的物流運作現狀，掌握供需情況，中國倉儲協會于年—月，組織了第二次全國范圍內的物流供求狀況調查。回收份有效問卷。結果分析如下。
一、回收問卷的構成比例：
其中生產企業家、商業企業家、物流企業家。生產企業中三資企業家，外商獨資企業家。從事電信、電子與家電的企業家。物流企業中亦有三資企業家。
二、物流執行主體：
生產企業原材料物流的執行主體主要是供貨方，占，成品銷售物流中，％的執行主體是公司，是第三方，是采用兩種形式；與年第一次調查數據相比，全由第三方代理的比例上升個百分點。商業企業物流執行主體為公司本身。
三、外包企業物流：
調查表明在有第三方代理的情況下，生產企業使用第三方的數量通常有—家；商業企業使用第三方一般有家以上，這說明目前我國的生產企業和商業企業物流“外包”主要以“分包”為主，總體來看代理的比例很小，約％左右，可見企業物流被嚴重分割。而且生產企業外包，物流主要集中在干線發運，其次是市內配送和倉儲、再次是包裝；商業企業的外包、物流在市內配送、倉儲和干線發運方面比例均等，這說明生產企業和商業企業物流“外包”的側重點不同。
四、付款方式：
在結算物流費用的過程中，最常用付款方式是首先各項物流費用分開核算，對生產企業而言其次依總量協議；對商業企業而言其次則按銷售比例提成。
五、付款期限：
調查表明的生產企業和的商業企業，在付款給物流服務商時，期限在個月之內，說明付款信用良好。
六、庫存期：
的生產企業的原材料平均庫存期集中在周至個月；的生產企業的成品庫存期集中在天至個月；％的商業企業的庫存期集中在天至個月；
七、單據準確率：
生產企業、商業企業和物流企業的單據準確率在以上的比例分別為：、和。總體來看，商業企業的單據準確率最高。生產企業、商業企業和物流企業的配送及時率在以上的比例分別為：、和。總體來看，商業企業的配送最為及時。生產企業、商業企業和物流企業的貨損率在％以上的比例分別為：％、和，總體來看、物流企業的貨損率最低，其次是商業企業、再次是生產企業，顯示出專業物流公司的作業優勢。
八、物流費用支出比例：
經調查，生產企業原料供應物流費用占采購成本的平均比例為％。生產企業成品銷售物流費用占銷售額的比例為，商業企業物流費用占銷售額比例為。
九、物流設施現狀：
生產企業中的企業擁有汽車車隊，的企業擁有倉庫，的企業擁有機械化的裝卸設施、商業企業中的`企業擁有汽車車隊，的企業擁有倉庫，的企業擁有機械化的裝卸設施。在擁有庫房和搬運設施的物流企業中，各類倉庫和各類搬運設施情況是，普通平房庫、簡易倉庫和普通樓房庫為主要庫種。搬運車保有量最多。未來—年內，物流企業的設施平均需求量最高。
十、物流軟件開發情況：
需求量為廣泛的物流軟件是物流運作管理軟件，在調查的企業中有的企業準備開發物流運作管理軟件；有的企業準備開發庫存分析軟件；有的企業準備開發條碼掃描系統；有的企業準備開發配送資源系統；有的企業準備開發運輸決策軟件；有的企業準備開發倉庫選址軟件。
十一、對物流運作現狀的評價：
在采用第三方物流的需求企業中，有的企業對第三方的物流服務感到滿意。在物流全部自理的需求企業中，有的企業對處理的物流服務感到滿意。
十二、物流考核標準及新物流商選擇物流效果考核標準：
首先是作業質量，其次是運作成本，最后是產品市場占有率。在調查企業中有生產企業和商業企業在尋找新的物流代理商。通過行業與生產企業選擇新的物流代理商的相關分析可知：食品、電子和日化等行業在積極選擇新的物流代理，這是專業物流公司切入的首選行業。
工商企業期望提供干線運輸、倉儲保管、市內配送和網絡再設計及構建物流信息系統。物流過程管理、物流決策、數據采集等信息服務越來越受到企業重視。以系統設計、信息咨詢為核心業務的物流咨詢管理公司，將發展成為物流企業的主流業態之一。
十三、生產企業選擇的新的物流服務商：
生產企業首先是注意作業質量，其次是物流滿足能力，最后是運作的經濟性。商業企業選擇新的物流服務商首先是物流滿足能力和運作的經濟性，其次是作業質量。物流企業在進行服務策略定位時，要有針對性。
十四、結論與建議：
以生產企業為目標客戶的專業物流公司，主要服務功能為干線運輸、倉儲保管和市內配送，而且必須是有全國范圍的物流網絡的支持。
新型的物流需求主要集中在系統設計、物流過程管理、數據采集、庫存分析等信息支持上面，新型物流公司應把握這一需求，為企業提供多種管理和決策服務，創造新的贏利機會。
工商企業在選擇新的物流服務商時，首先注重的是作業速度，其次是作業質量，最后才是運作的經濟性，物流企業要有針對性地進行宣傳和功能設計。才能有效地把握客戶的需求。
物流設備制造商要加強設施的功能開發，提高技術含量。物流運輸設施、搬運設施和倉庫，以及電腦等需求量較大。物流設施設備制造商的主要目標市場是物流企業，其次是生產企業。
物流調查報告7
近期，我們采取實地調研和書面調查相結合的方式，對全省17個市進行了現代物流業發展情況調研。實地考察調研了青島、煙臺、臨沂、日照等8個市，聽取了50余家物流企業和制造企業物流業發展情況的介紹。對當前物流業發展過程中涉及到的政策環境、企業主輔分離、制造業與物流業聯動發展以及影響物流業發展等方面的問題進行了調查摸底。現將調研有關情況報告如下:
一、我省物流業發展總體情況及其特點
近年來，特別是《xx省現代物流業振興發展規劃》的出臺，我省物流業發展環境和條件不斷得到改善，物流需求快速增長，基礎設施不斷完善，服務水平顯著提升，對國民經濟的支撐作用明顯增強。今年以來，隨著我省國民經濟整體回升向好勢頭的不斷發展，現代物流業呈現良好發展態勢。20xx年底全省社會物流總額105831億元，同比增長22.7%；物流業增加值2871.4億元，同比增長19.5%，占GDP比重7.28 %，占服務業增加值的比重19.9%；社會物流總成本7081億元，同比增長12.8%，占GDP的比率下降為17.9%；物流產業完成投資2190億元，同比增加25.7%。全省各種運輸方式貨物發送量27.45億噸，同比增長12.34%。從行業發展狀態看，有以下特點：
(一) 物流市場需求增加，物流企業快速增長。隨著經濟發展方式轉變和產業升級，物流運行模式不斷出現新變化。制造企業加快資源整合、流程再造，不斷釋放物流資源。目前，全省80%以上的規模企業，采取多種方式，分離外包物流服務功能，建立了一大批以企業集團內部服務為主，逐步面向社會服務的物流企業。物流需求不斷增加，初步形成了分離分設物流中心、合資合作物流公司和全面外包主輔剝離物流公司配套等不同形式的兩業聯動發展模式；商貿物流加快發展，生產資料流通企業和傳統批發市場升級改造，市場規模不斷擴大；農產品進城、農資和日用工業品下鄉帶來較大的物流需求，推動了物流企業的快速增長。20xx年全省物流總額同比增加了22.7％。全省從事物流業務的企業17000多家，其中骨干661家，先后進入全國100強企業23家，享受全國稅收試點企業62家，被評為“xx服務名牌”企業69個。物流企業向規范經營和專化服務延伸，專業化物流服務能力不斷增強。形成了由多種所有制、不同經營規模和多種服務模式構成的具有行業特色的物流企業群體。
（二）行業物流得到快速發展，專業化物流服務水平不斷提升。自20xx年以來，全省具有行業特色的物流企業保持較快的發展速度，鋼鐵、煤炭、輕工、石油化工、汽車及零部件、紡織、醫藥及農產品等行業不斷整合物流業務，與物流企業結成戰略合作聯盟關系，物流供應鏈一體化建設扎實推進。東營市完善石化物流供應鏈建設，以港口、油田、煉油廠為基礎，加快推動石化產品的儲存、運輸等供應鏈管理。兗州整合煤炭資源，建立了煤炭產品的加工、存儲、配送的供應鏈系統。壽光建立了農村物流服務體系，以農產品為重點，開展冷鏈物流一體化建設。淄博建設危險化學品物流的跟蹤與監控體系，加強危化品行業物流的推動和管理。工農商貿企業資源整合，專業化一體化物流供應鏈模式逐步形成，出現一批專業化物流企業，如以危險化學品物流為主的依廠物流、用國際集裝罐運輸化工產品的煙臺德華物流，以圖書物流為主的臨沂新華印刷物流集團等。物流企業不斷創新服務方式，供應商管理庫存、供應鏈金融、卡車航班、保稅物流等服務新模式得到推廣運用。
（三）物流基礎設施建設逐步完善，物流信息化技術得到充分應用。20xx年全省物流相關產業投資2190億元，同比增長25.7%。從調研情況看，我省綜合運輸體系正在加快形成，多種運輸方式銜接的聯運、轉運樞紐規劃建設步伐加快，各地貫徹物流業振興發展規劃，物流園區、物流中心建設進度加快。全省現有物流園區245個，在建園區94個，規劃新建園區37個，物流中心407個。物流園區資源逐步整合，信息化水平和園區服務功能不斷提升，園區內積聚了大量物流企業，拉動了社會就業，帶動了區域經濟的發展。xx蓋世物流、德州運達物流等一批重點園區顯示了良好的企業效益和社會效益。
物流信息化加快發展，倉儲管理、運輸管理、采購管理、客戶關系管理系統得到普遍應用，從事物流業務的企業中有90%以上的建立了內部局域網，20%針對部門級業務流程，企業資源計劃（ERP）和供應鏈管理（SCM）軟件應用開始普及，RFID等物聯網技術在車輛監管、物品定位管理、自動識別分揀、配載配送和路徑優化技術等開始應用，出現了網上交易、金融、檢測、配送等集成化電子商務服務的信息平臺。 物流信息平臺、物流服務平臺，倉儲管理系統、運輸管理平臺、電子報關等一批先進適應的信息化項目，為物流業的發展起到了重要的技術支撐。
（四）制造業與物流業聯動發展成效顯著。我省制造業與物流業聯動發展起步早，發展速度快，成效顯著。近幾年來，按照省委、省政府二、三產業剝離工作的部署，加快推進制造企業釋放物流需求，剝離物流服務環節。20xx年，以省政府辦公廳下發了《關于加快推動制造業與物流業聯動發展的實施意見》，首批啟動40個項目，在全省范圍內開展了制造業與物流業聯動發展示范工程。從調研情況看，實施意見的出臺推動了供應鏈一體化運作，示范工程帶動作用明顯，85%以上的制造企業采用現代物流管理的理念和方法實施流程再造，并在倉儲、運輸和配送等多個環節實施了物流剝離、合作和服務外包，取得明顯經濟效益。20xx年社會物流總費用與GDP的比率為17.9%，同比下降0.7個百分點，相當于新增社會效益276億元，物流運行效率不斷提高，濰柴動力、xx海化集團、首鋼東星、冰輪集團、魯南制藥、濟鋼集團等制造企業實施主輔分離，開展供應鏈一體化管理，企業物流成本平均下降11%以上。張裕集團實施物流外包產成品噸公里運價比過去下降了45%；山鋼集團推進水鐵聯運和供應鏈整合后，年降低物流成本3億元。xx立晨物流與臨工沃爾沃聯動發展，提供供應鏈管理一體化服務，聯動發展合作后20xx年為臨工沃爾沃節約物流費用30%。
二、物流業發展過程中存在的主要問題
（一）應進一步深化對現代物流業重要性的認識。近年來，隨著物流調整振興規劃等一系列政策的出臺，物流產業的作用、地位和社會認知度顯著提高。但從調研情況看，有相當一部分物流企業和部門，對現代物流是為工農商貿企業生產經營提供物資供應和保障的新的組織形式和新的組織技術，以信息化為支撐，整合生產資料供應、運輸、加工、倉儲、配送、包裝、金融服務、回流回收，以降低物流成本為目的，最終實現物流供應鏈一體化管理模式的概念不甚了解，內涵掌握不夠系統，對現代物流在轉方式、調結構，促進產業升級、提高服務業比重中的作用認識不到位，制約了物流資源和功能的釋放，束縛了物流服務水平的提升，不利于物流業的推進和發展。
（二）物流企業成本上升壓力加大，物流業的稅賦不甚合理。一是物流企業運營成本加大。隨著人力、土地、燃料等成本不斷升高，影響物流企業運營的各要素價格呈上升態勢，加上市場競爭加劇，物流服務效益難以提升，物流企業的利潤空間進一步縮小。據調查，運輸型物流企業20xx年燃料成本和過路過橋費約占總費用的30-40%，到20xx年第一季度已經上升占到了55-65％，其中燃料成本占40%左右（運輸營業稅與新增加的燃油稅重疊），過路過橋費占20%左右；另外，有些運輸企業營業稅還要附征2.5%所得稅，企業無論是否有利潤，都要預征，并且存在只征不返的情況。一些物流企業在高成本、低收益、微利潤狀態下運行，缺乏發展后勁。二是物流業稅收管理、稅賦不甚合理。首先，目前從國家到地方政策均沒有一個統一的物流稅目，現行的營業稅將物流業務劃分為運輸（包括運輸、裝卸、搬運）與服務（包括倉儲、代理等）兩大類。前者營業稅稅率為3％，后者為5％。在實際經營中，綜合型物流企業各項業務上下關聯，互相重疊，很難區分運輸與服務收入，稅務機關按照就高不就低的原則進行征收。其次，存在重復納稅現象。如，物流園區出租倉庫，既要按照租金收入繳納5%的營業稅，還要繳納12%的房產稅，合計17%，除此之外還要繳納土地使用稅等，稅收約占收入的25％，過高和不甚合理的稅負嚴重制約了物流園區和物流企業的發展。第三，制造企業因剝離非核心物流業務造成稅負增加部分，同級財政等額予以扶持補助的政策得不到落實，主輔剝離積極性受影響。據有些制造企業反映，物流業從制造業中剝離，雖然增加了地方稅收，培植了地方財源，但就企業而然，各項稅收費用統算，剝離后比剝離前要高出10-20%。如果沒有較強的政策支持和引導，物流業務從主業中剝離的積極性受到影響，物流市場得不到更有效釋放。第四，地方稅源流失嚴重。有些運輸企業和物流公司由于沒有稅務發票的開票資質，開據發票困難，有關政策尚未配套、落實不到位，便選擇政策優惠的省份注冊公司，造成地方稅源流失。
（三）物流標準有待于規范和完善。一是物流主體標準不規范。物流市場主體龐雜，物流企業集中度不高，競爭秩序不規范等問題比較嚴重，誠信體系建設有待于加強。物流企業專業化和精細化與供應鏈的一體化配套的服務水平不高，突出表現在小、散、亂，形不成規范化經營和規模化發展，急待用統一的標準進行規范整合。二是物流技術標準不規范，各種運輸方式之間不能有效銜接，物流信息尚未達到共享共用，造成物流企業間以及物流企業與制造企業間的信息不對稱。
（四）物流園區建設規范性較差、相關服務功能偏低。物流園區的建設缺乏統一的規劃與管理。有些市、縣物流園區建設與區域經濟發展不匹配，綜合性的園區建設較多，具有行業和地方特色的專業化園區相對較少，園區的服務功能低，定位不明確。調研發現，近幾年一些地市，在規劃建設物流園區時，不顧經濟發展現狀、產業物流規模，不考慮與當地產業集群和產業特色的結合，為建園區而建園區，簡單的認為貿易市場就是物流綜合園區，盲目跟風建設，結果是一方面物流企業的發展需要相適應的土地不能滿足，另一方面由于設計規劃的不盡合理，造成園區土地的浪費。如何防止重復建設和土地資源浪費，合理規劃、整合物流園區的建設，不斷完善物流園區功能，是當前面臨的實際問題。
（五）專業化物流和精細化服務水平有待于提升。隨著經濟結構的調整，物流市場的專業細分加快，制造企業對物流服務需求的個性化要求越來越高。一般性的運輸、倉儲服務，難以滿足專業生產所需要的專業化、定制化、供應鏈一體化的服務。物流與商流、信息流、資金流相結合，物流業與制造業、農業、流通業、金融業等多業聯動融合發展是加快物流業發展的關鍵。
三、加快推進物流業發展的建議
近幾年來，國家和省政府現代物流業調整振興規劃等一系列政策的'出臺，提升了物流業的產業地位。物流企業也希望抓住機遇，實現自身結構調整和轉型升級。為進一步推進全省物流業發展，建議如下：
（一）進一步優化物流業發展的政策環境。現代物流業發展的關鍵在于制造業主輔分離，向物流企業釋放物流資源。調研中發現，現階段物流發展勢頭比較好的物流企業，主要是從大型制造企業自身剝離出的企業物流實體，即集團（企業）二級法人的物流企業，這類企業具備滿足制造企業專業化生產所需要的配套服務，具有投資建設專業化物流園區的條件，能將園區與當地的產業發展很好結合，形成生產前物流供應服務與企業內部流程再造相匹配，與生產后商貿物流相接軌的供應鏈一體化整體服務功能，從而推動物流服務專業化、社會化的發展。因此，必須進一步優化支持制造企業主輔分離的政策環境，落實《關于加快推動制造業與物流業聯動發展的實施意見》（魯政辦發[20xx]51號），采取切實措施，制定相關配套政策，加快推進制造企業主輔剝離，釋放物流服務的社會化需求，推動物流企業增強一體化的服務能力。
1、加快推進物流業與工農商貿流通業聯動發展。在20xx年開展制造業與物流業聯動發展示范項目的基礎上，進一步拓寬聯動面，推動農業、商貿流通業與物流業聯動發展。扎實推進鋼鐵、煤炭、石油化工、汽車、農產品、醫藥等行業物流供應鏈一體化建設，有效整合物流資源，降低物流成本，全面提升我省物流業與傳統產業的聯動發展水平，加快建立一體化物流服務體系。
2、落實并完善稅收配套政策。盡快落實國家稅務總局《關于試點物流企業有關稅收政策問題的通知》，讓物流企業享受到差額納稅等政策；盡快設立物流稅目，整合與物流業務相關的各類發票，推出統一的物流業專用發票，建立統一的物流企業納稅體系；按照物流一體化運作的需要和公平稅賦的原則，將物流業的運輸、裝卸、搬運、倉儲、代理等環節的營業稅統一調整為3%。；物流業務與主業成功剝離的物流企業，新增加的營業稅等稅額，各級政府留成部分均按50%獎勵企業，用于支持物流企業發展(江蘇、福建、廣州等省份，按40-60%返還),避免到省外開發票和設分公司,造成地方稅源流失。
3、加強交通運輸管理。全面清理過路過橋費收費線路、標準及收費期限；嚴厲打擊公路“三亂”，免除企業不合理負擔；加快修訂大件運輸車等特種運輸車輛的標準，徹底解決特種運輸車輛超限限行、隨意罰款和“大車小標”問題；研究相關管理辦法，為城市配送車輛進城通行停靠和裝卸作業提供便利；加快推進建立集裝箱多式聯運管理服務體系，支持甩掛運輸發展；制定最低運費保護限價政策，在運營稅中扣除燃油稅部分，優化物流運價參照客運業制定貨運業燃料成本補貼制度。
4、規范物流企業用地問題。對納入省規劃內物流園區土地征用給予重點支持，對重點物流項目用地，在地價上等同或低于工業用地，相關費用按照下限收取或采取減、免、先征后返等相關政策；物流企業以原劃撥土地改建物流項目的，應優先辦理土地使用手續。
（二）規范物流園區建設和認證管理。物流園區建設要從實際需要出發，充分考慮物流市場需求，把整合現有物流資源與新建物流項目有機結合，規劃建設一批布局合理、用地節約、產業集聚、功能集成、經營集約的大型物流園區（中心）。原則上每市建立2-3個綜合性園區，3-4個專業化園區。在產業集聚區，有針對性地建設石油化工、建材、鋼鐵、汽車及零部件、醫藥、農副產品等行業物流中心。在縣級交通樞紐城市建設物流中心和配送中心，在鄉鎮建設物流配送站，形成省、市、縣、鄉四級物流運營網絡；加強物流園區的認定管理工作，盡快出臺我省物流園區的認定標準和認定程序，規范理順現有物流園區的管理。
（三）協調解決物流企業融資難問題。許多物流企業特別是民營企業發展較快，自有資金積累無法滿足企業發展需要，企業發展難以得到金融、擔保機構的貸款支持。政府有關部門要積極引導商業銀行在防范資金風險的前提下，放寬物流企業貸款融資條件，降低其融資成本；建立物流業融資擔保體系,協助中小物流企業取得貸款；推廣物流金融新模式，圍繞產業鏈上下游資金往來，開發供應鏈融資解決方案；對于區域重點物流企業在物流園區、基地、中心重點項目建設方面給予投資補助、貸款貼息等方面的扶持。
（四）加大財政資金的扶持力度。 “十二五”是我省發展現代產業體系的關鍵時期，培育發展戰略性新興產業，推動產業物流社會化，物流業不僅要發揮支撐經濟總量持續增長的作用，更要通過資源整合、供應鏈一體化運作，促進國民經濟運行質量和效益的提高。為落實xx省“十二五”現代物流業發展規劃確定的發展目標和重點任務，篩選確定了六大類739個重點物流項目，其中在建項目375個，擬新建項目364個，總投資約2817億元，預計年新增營業收入4750億元，實現利潤260億元，交納稅金162億元。建議省財政建立支持物流業發展的專項資金，年度列支5000萬元（據了解，目前青島已經安排1000萬元，淄博安排1500萬元，東營已經安排了500萬元），用于扶持“十二五”規劃中確定的物流重點工程，加快提升物流業發展水平，促進我省產業升級和經濟發展方式的轉變。
（五）支持物流標準化和信息化建設。物流標準化是加強物流管理的重要手段，信息化是現代物流業的重要支撐，政府有關部門要加大在這兩個領域的投入和引導。加快我省物流企業和物流園區標準的制定、宣傳和推廣，規范物流園區和物流企業的建設和管理，打造一批具有區域優勢的專業化物流園區和中心。重點支持全國性和區域性物流節點城市的物流公共信息平臺建設，加快建立平臺間信息交換標準，完善平臺間互聯互通機制，推動跨區域、多領域的信息網絡聯盟合作。
（六）加強物流人才的培養和培訓。支持重點高等院校與國內外企業、行業、協會合作，通過采取物流人才定單式培養的方式，開展物流專業培訓和職業認證；以先進適應的現代物流知識為主，有針對性地培訓行業內能夠統籌規劃和服務于物流管理的專業人才。加強校企合作，鼓勵企業和學校之間合作，支持企業為大學生實習提供方便，增強大學生就業的適應能力。
物流調查報告8
現代物流是利用先進信息技術和物流裝備，整合物流各個環節的物流運作一體化、信息化、高效化運營的先進組織方式，也是降低物質消耗，提高勞動生產率以外的第三利潤源泉，其發展水平已成為衡量一個國家和地區綜合競爭力的重要標志。xx市發展物流業具有區位、交通、資源、政策、商貿、市場、現有企業等優勢；也在設施、人才、管理、服務、信息化、標準化等方面存在著不足，相對于國民經濟整體發展的狀況而言，物流產業還處于傳統物流向現代物流的過渡階段，在諸多方面還有待改進。當前xx市政府與行業組織也在物流方面做了很多努力，制定優惠政策、規范管理、建物流園區、統籌規劃等，物流企業也在努力提高自己的綜合競爭力，社會各界都在推動物流業的發展。
一、xx市物流發展現狀分析
1、發展物流的優勢
河南地處中原，歷來就是兵家必爭之地，具有承東啟西，連南貫北的區位優勢。xx北依京津唐、南聯江漢平原、西通歐亞大陸、東接連云港，位于西氣東輸、西電東送、南水北調、東錢西流中樞的關鍵位置，是我國中、東、西三大經濟帶結合部的重要支撐，是全國重要的交通樞紐之一，區位優勢明顯。xx目前綜合運輸能力不斷提高，已基本形成了以公路、鐵路、航空為主的立體化綜合運輸體系。
除了這些眾所周知的區位交通優勢之外，xx還還被貼以“綠城、商貿城、古都、區域性中心城市”等城市標簽，xx是商賈云集、工商業發達的中原重鎮和全國重要的商品集散中心，物流的發展具有良好的歷史傳統。現今xx已經成為一個中部區域的中心消費城市，商貿流通發展迅速。一批大型服裝、建材、汽配、農副產品等專業批發市場不斷壯大，大市場、大流通格局正在形成。
2、發展物流的機會
現代物流業被認為是社會經濟發展的“第三利潤源”，是一個城市重要的經濟增長極和基礎產業。從中國高速發展的經濟可以看出，一個巨大的新興經濟市場正高速運轉，尤其在物流領域。物流業作為xx市確定的“三新”產業之一，對于促進一、二產業進步，帶動第三產業跨越式發展，促進“中原崛起”，實現把xx建設成為社會主義現代化商貿城市和國家區域性中心城市的戰略目標，都有著十分重要的現實意義。隨著xx對外開放水平的大幅提高，xx吸聚資本的能力會越來越強，必定會降低交易成本，提高競爭力。
xx市有了這些發展現代物流的“支柱”--突出的區域、交通、市場、商品，許多物流業態便應運而生了，涌現出了以思達連鎖、丹尼斯量販、中華糧網為代表的連鎖經營、物流配送、品牌專賣、電子商務等新型流通業態，出現了豫鑫、中郵、河南中遠國際貨運等大中型國有物流公司以及民營物流企業長通等新興的第三方物流企業。并且呈現出良好的發展勢頭，傳統物流向現代物流轉型也在加快。可以預測，未來10-20年，是xx物流產業發展的黃金時期。
3、發展物流所遇到的劣勢和挑戰
xx的經濟發展水平相對還落后。對于非物流公司，已經意識到在流通領域上下功夫可以降低成本提高經濟效益和社會效益。而由于
行業的限制，自己并非物流方面的行家，企業不可能在物流中投入大量資金和人力、物力，即使投入進去卻又會分散主營業務的建設力量。對于物流公司，由于發展時間短，理論研究不到位，操作經驗不夠成熟，對于物流市場的管理流程，具體應該怎樣去做，大多數的企業還在摸索階段，物流企業的經營管理策略及運營技巧還是冰山一角。
隨著xx市建設現代化商貿城的進程加快，一方面物流市場規模擴大，物流需求潛力巨大；一方面物流發展的宏觀和微觀環境有待進一步改善，還存在著物流管理薄弱，企業經營水平較低等諸多制約因素，如何通過優化環境，強化管理、規范運作，如何進行社會產業分工，政府、行業組織和企業如何和諧協作，還有很多的科學規律亟待研究，探索之路還很長。促進全市物流業的快速、健康發展是各級政府和企業經營者都必須面對的新挑戰。
4、物流經濟發展的狀況
目前，xx市物流業正處于從傳統物流業向現代物流業轉變的起步階段。xx市物流企業的形成，主要有以下四種類型：由傳統運輸或倉儲公司轉變的物流企業；由某一行業領域的國有企業轉變的物流企業，如郵政、鐵路等；大型合資跨區域物流企業；新型內資跨區域的物流企業。由于多數物流企業是從原國有企業轉變而來的，國有經濟占據了全市物流企業的“半壁江山”，比重在60%左右，另外以私營企業、集體企業和有限責任公司較多。
二、存在問題及制約因素
1、公司量多質差,設施服務水平低
由于長期以來，物流行業進入的門檻太低，導致該行業發展的盲目和無序。放眼xx各大專業市場，包括城郊大路旁邊，如雨后春筍般成立的大大小小物流公司幾千家，它們有的辦理了相關的證照，有一定的注冊資金以及車輛、辦公場所等；有的買幾輛貨車，雇幾位司機，便掛出“物流”的牌子；有的則是一部電話、一張桌子、一間房子的“三一”公司，經常玩“蒸發”；甚至有一些單位或企業，圈一塊地皮，表面上卻喊出興建“物流園區”的口號，暗地里卻搞商業地產開發。這樣的物流企業使整體物流信譽度大打折扣，對整個物流行業產生了極其不利的影響。
目前xx貨運市場“蒸發”現象非但沒有減緩的跡象，而且“蒸發”者由小貨運部向規模較大的物流企業轉移。這造成了整個流通行業效率降低，交易成本上升。20xx年，xx市有7家貨運公司攜款神秘“蒸發”，涉及金額高達20xx多萬元；20xx年，僅見諸報端、較為嚴重的至少有10家貨運公司攜款“蒸發”。物流行業正遭遇著一場嚴重的`“信任危機”。
xx市的多數物流企業是在傳統體制下物資流通企業基礎上發展而來的，其業務內容多數仍是倉儲、運輸等基礎性服務，企業的服務方式和手段比較原始和單一，在倉儲、運輸、配送各個環節仍然以手工作業為主，自動化程度低，不能優化調度和有效配置，對客戶不能提供查詢、跟蹤等全程服務，物流的統籌策劃和精細化組織與管理等能力都顯不足，尤其在物流方案設計以及全程物流服務等更高層次的物流服務方面還十分欠缺，難以做到提供綜合性的物流服務。盡管已出現了一些專業化程度較高的物流企業，但物流服務水平和效率還比較低，與提供高效率低成本的第三方物流服務的要求還有較大差距。而且目前的物流業態仍處于自然淘汰狀態，物流行業的信任度低，還沒有到一家獨大兼并若干小企業的地步。
2、物流信息化有待提高,標準化建設有待突破
信息化方面，xx市物流企業規模普遍較小，競爭能力不強。xx市只有21%的物流企業擁有物流信息系統和配送網絡，但信息數據系統都是相互孤立和靜態的，且標準不統一，難以互聯互通，實現信息共享；物流企業之間缺乏統一規劃和規范管理，條塊分割嚴重，各家企業各自為戰，沒有形成信息共享、協同配合的局面；大多數企業的管理信息系統的投資成本較高，市場上又缺少適合物流企業起步的信息系統，因此物流企業在獲取物流信息和與客戶接洽的方式基本上還是以電話、傳真為主，大多并沒有采用專業的物流管理信息系統參與日常的運營；與物流相關的電子政務平臺如工商、稅務、商檢、金融、保險等還沒有互聯互通。這些直接影響了物流企業與用戶的有效溝通和協作，嚴重阻礙著物流綜合服務水平與質量的提高，大大地削弱了企業的市場競爭力。物流信息化作為現代物流的標志與核心，日益成為xx市物流業的發展“瓶頸”。
在標準化方面，經濟發達國家物流標準化主要是通過企業與企業間、行業與行業間在市場上的不斷磨合，為了共同的利益完成的。xx市物流標準化在總體滯后于經濟及物流業的發展，現有技術標準存在多方面的差異，制約了物流的協調運作，鐵路、公路、海運、民航、工業部門物流系統，都有自己的或選擇不同的物流標準，形式多樣，版本不一；物流標準化的運作依然在傳統體制的框架中進行，以傳統的部門劃分以及地域劃分為基礎，缺乏協調配合機制；因物流標準化的市場基礎如：物流的基礎設施、管理體制、管理水平、人員素質、市場發育程度等諸多方面還比較薄弱，物流標準化的許多方面需要從基礎性工作做起；物流標準化對行政力量的依靠程度比較高，沒有充分發揮行業協會和標準技術組織的作用。
3、政府管理條塊化, 管理整體效能弱化
xx市與物流業相關的鐵道、交通、民航等單位實行部門管理，使全市物流業管理權限被分割為若干部分，每個部分又自成體系，均有各自的物流系統，為了各自的利益而難以形成物流合力。這種條塊管理體制，形成了自上而下的縱向隸屬和管理格局，嚴重制約著在全社會范圍內經濟合理地對物流業進行整體統籌和規劃,妨礙著物流業的社會化進程。物流管理和資源的分散化, 難以形成社會化的物流配送體系，達不到節約物流成本的作用，無可避免造成資源的極大浪費，使物流業本應具有的整體功能被大大削弱。
4、專業人才缺乏，發展后勁不足
當前xx市在物流方面的教育還非常落后，尤其是職業教育更加貧乏，xx市開設物流專業的院校還很少，僅有河南工業大學、河南財經學院等少數高校開設，另外一些中專和高校因為過去從未涉及物流教學、研究，近幾年才開設此類專業，且培養出來的學生大多從事于操作性工作，市場上缺乏高層次管理層面的人才。而且各校仍處在自行籌劃設計課程與實踐階段，在課程設置、教材選取、培養方向等方面缺乏規范性，培養出來的人才參差不齊，離市場的要求差距仍然很大。物流人才是我省十二類緊缺人才之一，在這種背景之下，人才已成為xx市發展物流的瓶頸。
三、建議及對策
1、加強組織領導，優化發展環境
政府應加強對現代物流業發展的領導，明確xx市現代物流發展協調領導小組辦公室職責；制定全市物流業發展規劃及政策；研究解決重點、難點問題；協調重點項目的立項以及用地、建設等環節的審批；實施相關技術標準等。制定適宜的物流業發展戰略：建立現代物流服務體系、建立企業現代物流組織管理體系、構建高效的物流網絡，建議突出發展服務于重點生產性企業和專業市場的物流服務，大力拓展服務于居民生活的物流配送服務。
2、規范經營行為，維護市場秩序
在物流管理上，政府應加強物流市場準入管理和日常監督管理。重點制止行業保護、地區封鎖和有礙公平競爭的壟斷行為,維護供需雙方特別是用戶一方的正當權益。對于當前的物流行業車輛蒸發、攜款外逃等現象，其根源還是門檻低惡性競爭，因此一方面要加大道德宣傳力度，企業自身要明榮知辱，政府和行業組織也要進行規范，以法律形式建立行業規范標準。
3、完善物流設施 提升服務水平
為改變基礎設施分散規劃、投資的格局，促進基礎設施之間的配套和協調發展，改變目前按不同運輸方式和行業管理部門進行規劃和投資的方式，政府應與企業共同努力，構筑物流基礎設施平臺、物流信息平臺、物流配套設施平臺和物流產業政策體系四大平臺。同時加強對物流基地、物流中心等新型物流基礎設施的規劃，合理設置物流結點的規模與布局，使資源配置和服務設施銜接。以綜合交通運輸體系樞紐為基礎，以社會物流需求為對象，運用供應鏈管理理論與方法，加強與周邊城市的合作，建立以物流聯盟為基礎的以xx為中心的中原地區“城市群”，形成整體合力；加快物流需求市場的培育，發展現代化、高效的物流企業和企業物流。
4、構建物流集團 提高整體效率
鑒于xx市物流企業普遍規模較小，物流企業應通過企業之間的聯合、合作、并購等方式，以資本為紐帶，構建企業自身的物流服務體系。大企業要與合適的供應商等結成戰略聯盟,通過合作以供應鏈的整體優勢參與競爭，實現互惠互利；小企業要與核心企業實行長期的、穩定的戰略合作，結成戰略聯盟，實行供應鏈管理。例如組建運輸物流集團公司，形成輻射全國鐵路、公路聯運網絡，在速度上、成本上、管理上占據競爭優勢；組建區域性倉儲集團公司，在主要入市口和交通樞紐建立大型倉儲，以適應日益擴大的物流量，為企業提供倉儲服務；建成全市商品物流配送中心，形成全市連鎖網點提供物流配送，積極開展運輸、倉儲、流通加工、配送等物流增值服務，通過統一進貨、統一經營、統一結算、統一品牌等經營策略不斷降低社會化物流配送服務成本,提高競爭力。這樣，一方面可以提高企業物流資源的利用效率，提高企業開拓市場和整合社會資源的能力，有利于企業做強做大；另一方面，通過聯合和合作，參股、控股等方式，充分利用了社會資源，使企業物流與社會物流共同發展。
5、加快標準化進程，促進物流發展
物流標準化是促進整合、提高物流效率、降低物流成本的橋梁。物流協會應與政府有關部門合作，從物流一體化發展的需要出發，加快物流用語、計量標準、技術標準、數據傳輸標準、物流作業和服務標準等的制定工作，盡快構建物流業帶有共性的物流技術標準和服務規范標準。同時，在考慮與國際接軌的基礎上，研究制定本行業企業共同遵守的行為規范，從物流企業應有的服務理念、服務規范、服務內容和服務質量控制等方面入手，組織企業進行國內外物流經濟技術的交流與合作，幫助企業申請國際標準認證，建立xx市物流服務質量的保障體系，實現企業由經驗管理向科學管理的跨越。
6、加強物流教育工作 培養引進物流人才
根據物流行業現實的發展情況，建立健全物流培訓體系，加快政府管理人員與企業經營人員兩個層面的物流人才建設。物流人才的培養渠道有：學歷教育培養，職業培訓培養，出國進修擴大培養渠道，強化資格認證提高物流人才水平，開展物流教育專題研究強化物流人才等。并且抓好物流學科建設，大力提倡產學結合，建立現代物流的研究、開發與教育的新型機制，使物流企業和研究咨詢機構、大專院校進行資本與技術的融合，發揮物流人才的實用性和綜合能力。加上開展物流職業資格的認證制度建設和實施工作，加強職業資格的統一管理，進而形成科學、完整、層次分明的物流管理教育體系。
四、xx市發展物流業的方向
1、建設現代配送中心和物流園區
完善物流節點和線路的空間布局，構筑高效率的物流網絡，xx在鐵路、公路方面，即線路部分已經形成較大優勢，但是在節點部分缺乏相應的能力。離開節點，線路的優勢也很難發揮出來。因此要通過物流中心、貨運站場等節點設施建設，對貨運中心進行整合，完善物流網絡，提高物流能力。按照物流業發展目標，結合當前和未來需求，建設不同功能的物流節點設施。
2、依托商貿，發展多種經營模式
以市場需求為導向，以商貿為依托，以供應鏈管理為理念，開展綜合物流服務與增值物流服務。xx市的物流企業在發展現代物流的過程中應打破傳統觀念的約束，通過增加整個供應鏈提供給消費者的價值以及減少整個供應鏈的成本來增強整個供應鏈的競爭力。
其次，發展多式聯運，減輕環境壓力。為減輕大型貨車長途運輸所造成的環境和貨主和環境和生態負面影響，鼓勵發展多式聯運，對于長距離運輸，盡可能使用鐵路運輸方式，兩頭的銜接和集散則以公路運輸為主，并為此專門規劃建設貨運中心。
再次，加強聯盟與合作。xx市目前還沒有實力很強的物流企業，因此要與xx周邊城市進行聯合，開展合作與競爭，組成物流聯盟，實現雙贏。
最后，加強國際合作，加快發展物流業。現代物流的發展已經將貿易經濟、信息管理、電子技術和運輸配送等緊密聯系在一起，貿易方面的逐漸全面開放、市場競爭的逐步自由化已經將現代物流推到了時代的最前列，物流理念和物流技術的發展日新月異。因而在發展xx市物流業的同時，應積極借鑒國外先進的物流理念和物流技術，可以通過合資企業，帶動物流業的發展，在合資的同時，引入先進的管理理念與運作模式。
面對新形勢，我們必須增強緊迫感，緊緊抓住經濟全球化進程加快、國家中部崛起戰略實施、國內外產業轉移和現代物流業快速發展的良好機遇，把資源和區位優勢轉化為產業優勢，全面促進現代物流業的快速健康發展。
物流調查報告9
隨著經濟的不斷發展，物流業已成為引導生產、促進消費的先導行業。銀川作為全國區域性物流節點城市，培育和加快發展現代物流業，對于進一步優化產業結構、提高經濟運行質量意義重大。在加快推進XX市“兩個最適宜”城市建設進程中，必須高度重視并大力發展現代物流業。
一、XX市物流業發展現狀
“十一五”以來，市委、市政府把現代物流業作為全市經濟和社會發展的重點之一，圍繞增強區域中心城市聚集輻射功能，積極構建以銀川為中心的西北地區區域性現代物流服務體系。加快建設方便快捷輻射全區及周邊地區的物流通道，積極打造“一核一帶三港十中心”的物流框架，為現代物流業發展提供了良好的基礎平臺。XX市物流業總體規模快速增長，服務水平顯著提高，發展的環境和條件不斷完善，在國民經濟中的支撐作用日益顯現。
（一）總體規模快速增長
20xx年，XX市社會物流總額完成1288.61億元，同比增長24.4%，占全區社會物流總額的50.4%；全市物流相關行業增加值完成89.87億元，同比增長12.9%，占全市地區生產總值的11.8%，占第三產業增加值的26.3%；各種運輸方式完成貨運量12369萬噸，比上年增長8.8%；完成貨運周轉量274.47億噸公里，比上年增長8.5%；全市物流相關行業固定資產投資額完成35.66億元，比上年增長76%。
（二）發展環境不斷優化
市委、市政府先后出臺了《XX市加快發展服務業的意見》、《XX市加快培育物流配送骨干企業發展的若干政策》等政策。通過安排服務業扶持資金、對企業貸款貼息、資金補助等方式，大力培育物流配送骨干企業，支持工商企業將物流業務剝離外包，鼓勵物流配送企業在重點物流中心（園區）建設規模化、標準化倉庫，支持物流配送企業信息化升級改造等。一系列政策措施的'實施，使我市物流業發展的政策環境不斷優化。
（三）物流基礎設施條件逐步改善
目前，XX市已初步形成了以鐵路、公路、航空為主體的物流運輸通道。銀古物流、眾一物流、原野物流、銀川陸港、佳奇石化物流中心等引領銀川物流業快速發展，隨著XX市東、中、西部共四個產業帶，即東部能源化工產業帶、中部綜合產業帶、沿黃河產業帶和西部沿山旅游休閑生態產業帶產業布局的逐步形成，寧東物流園區、望遠物流園區、空港物流中心、公鐵聯運物流中心等正在加緊建設，XX市物流業發展的框架基本構成。
（四）物流企業趨于多元化
全市從事“物流、運輸、倉儲”等業務的工商局注冊企業586家，占全區數量的56%以上，注冊資金在500萬元以上的有73家。有“4a”級物流企業1家，“ 3a”級物流企業7家，“ 2a”級物流企業2家。主要有本土傳統運輸企業、貨代企業、從大型國企中分離出來的專業物流公司、大型商貿、農資連鎖配送企業、第三方物流企業、國內知名物流企業駐銀川分支機構等六類，已初步形成結構多元化、服務多樣化、內外結合、充分競爭的市場主體。
（五）物流信息化水平有所提高
近年來，政府和企業加強聯動，合力推進各種物流信息技術在實踐中的創新和應用。信息管理系統、gps全球定位系統、條形碼技術等現代管理技術在物流行業得到不同程度的應用，物流現代化裝備利用率不斷提高。銀古物流、寧夏郵政速遞物流等企業依托自身業務積極開展物流信息平臺建設，佳奇物流自主開發的物流信息系統即將進行最后測試。這些都為銀川提高物流信息化水平奠定了基礎。
（六）物流人才隊伍建設步伐加快
寧夏大學、寧夏廣播電視大學、寧夏職業技術學院、寧夏工商職業技術學院等均已開展中高職物流技能人才的培養，初步形成了商貿物流人才培養多層次教育體系。同時，加大物流人才培訓和引進工作，使物流人才結構更加優化。
二、存在的主要問題
（一）發展規劃執行不力
上一輪公路主樞紐規劃的五個貨運站場（東環貨運站、文昌路貨物儲運站、永青公鐵聯運站、銀古貨運站、良田貨運站），除銀古物流中心外，其余四個都沒有建設完成，規劃的貨運站場建設進度與規劃本身要求相比嚴重滯后。分析其原因：一是未能及時將行業規劃納入城市總體規劃，各相關部門的配合與協調不夠，使得規劃實施難以保證。二是政府與執行者意愿沒有很好統一，實際建設環境有限等因素使得規劃執行困難。三是規劃執行階段適逢我國物流業剛剛起步之時，企業整體實力不強，站場建設缺乏市場主體，規劃執行面臨諸多困難。
（二）物流園區（中心）建設缺乏整體性規劃
一方面，規劃的貨運站場建設未完成，另一方面。規劃之外的物流園區（中心）卻越建越多。目前，XX市已經建成并投入運營的物流園區（中心）有5個，正在建設的有8個，即將建設的有2個。一些大型企業如寶塔石化、新華百貨、寶豐集團等也都有自己的物流基地或物流園區。
由于缺乏整體規劃，造成目前建設的一些物流項目布局不盡合理，功能雷同，缺少與周邊產業發展的有機聯系，對物流資源的吸納作用不強，產業集聚和規模效應難以發揮。而且對城市空間發展和城市道路交通產生了不良影響，制約了城市功能的提升和完善，也不利于物流業的可持續發展。
（三）現貨商品交易市場和物流園區未實行分類管理
隨著國家對物流業發展越來越重視，一系列扶持政策的出臺，現在出現了一種明顯的傾向，有些項目名義上是建設物流園區，但實際上建的卻是現貨商品交易市場，甚至還在其中搞房產開發，造成了土地資源的進一步緊張。出現這種傾向的主要原因是顯而易見的，就是可以搭上享受國家有關物流業扶持政策的順風車，從而享受土地、稅收、融資、收費等一系列優惠，并且還可以享受國家和地方的資金支持。因此，不能將建現貨商品交易市場和建設物流園區等同起來，一起去分享國家和地方政府的優惠政策和那部分為數并不多的扶持資金，而應實行分類管理。
（四）物流信息化建設滯后
從銀川目前的情況看，物流園區、貨運站場信息化管理水平和技術手段比較落后，其信息化技術基本是僅用于貨物監控和配載方面。物流運作整體效能不高。
近幾年來，物流企業投入了大量的資金發展信息化建設，各級政府也投入了不菲的扶持資金，但收到的效果并不顯著，投入和產出的比例不高，資金浪費現象嚴重。其主要原因是這些物流企業只站在了自己應用的角度去做這件事情，這種局限性就決定了其建立的信息平臺無法滿足物流企業、客戶企業和政府管理部門3個層面的功能需求而使作用的發揮受到局限。企業信息化應用率低，信息不暢通，難以形成網絡經營，已成為制約XX市物流業發展的關鍵因素。調查表明，各類企業對構建“XX市公共物流信息平臺”充滿期待。
（五）企業物流“越位”與第三方物流缺位
目前，XX市物流市場上存在著現實需求不足與潛在需求巨大之間的矛盾。一方面企業物流與第三方物流不能有效融合，導致社會物流需求不足。銀川大部分工商企業內部運輸車輛、倉儲等各種物流設施裝備的保有率仍然較高，自營物流現象比較普遍。另一方面，企業普遍認為自理物流成本過高，希望物流服務社會化。同時對物流企業在完善服務功能、降低貨損率、改善服務態度等方面有較高要求。因此，在企業的微觀層面有著巨大的潛在物流服務需求。但我市物流市場主體整體仍呈現小、散、弱的特點，服務產品多數集中在運輸、倉儲等基本物流環節，缺乏具有現代物流理念和管理經驗、能提供完善的綜合性的物流服務和供應鏈一體化解決方案、核心競爭力強、現代化程度高的第三方、第四方物流企業。
物流調查報告10
20xx年9月，《美國運輸觀察》(eyefortransport)開展了一項物流外包調查。調查的目的是了解目前物流外包的最新發展，試圖發現企業是如何解決相關的風險和隱含成本等問題。調查結果顯示，制造商與零售商對物流外包的興趣均在上升。
誰在外包，外包什么？
對于“目前貴公司是否將物流活動外包給第三方物流公司”這個問題，42%的企業回答“是”，而58%的企業回答“否”。盡管如此，由于目前大多數行業正在經歷一個過渡的階段，可以說日益增長的貨主認為值得把一項或多項物流活動外包。
對于“貴公司外包了哪些物流活動”這一問題，排在前三位的是運輸、倉儲和信息系統，分別占61%、35%和25%（見表1）。
關于外包的內容，我們看到企業對于外包作業與外包管理是有明顯區別的。接近三分之二的企業將運輸外包，但是僅有13%的企業外包了車隊管理。倉儲也是這樣，只有不到10%的企業將存貨管理外包，反映了存貨管理在物流鏈中的關鍵地位。但是這不影響有超過三分之一的企業將部分倉儲作業外包出去。值得注意的是有四分之一的企業外包了信息系統，表明客戶對第三方物流企業在數據安全水平和數據管理能力的信任度上升。
對第三方物流運營的評價
調查企業對第三方物流商的滿意度普遍是好的，占79%。其中，有62%的企業認為“好”，13%認為比預期的好，4%認為非常滿意。有21%的企業認為“差”或“比預期的壞”（見下圖）。
外包重點解決的物流問題
哪些是物流外包所要解決的主要問題？74%的回答外包存貨管理和協調倉儲與制造活動是物流外包要解決的問題，這與下個問題有關，即73%的企業面臨著客戶需求大量頻繁的變動。超過四分之三的企業認為外包物流既可以擴大分銷系統，又是一個可以不必花費大量人力、財力和技術的解決方案。
總的來說，有四分之三的回答者認為將物流外包給第三方解決了供應商和貨運商不能協調貨運和配送的矛盾，這種延誤的發貨將會導致資金和客戶的損失。關于加強對運輸和分銷的掌控從而對客戶更具有競爭力這一點來說，大約四分之三的人認為重要，其中，36%認為非常重要，38%的人認為相關。三分之二的人認為，通過外包信息系統可以解決貨物跟蹤問題，并可及時得到貨運報告。50%的人認為外包物流可以滿足零部件快速配送、補貨和維修的需求。
值得注意的是，調查結果還顯示，許多制造商和零售商更加關注服務的可靠性而不是價格。因為對于大部分公司來說，維護品牌的價值，安全更為重要。
外包合同的擴大
由于大多數回答者（占79%）反映目前外包物流的狀況不錯，因此很多公司將增加他們的外包活動。大概有52%的企業認為有可能增加，32%的人認為非常可能增加。事實上，盡管有21%的人對目前第三方物流外包的水平不滿意，他們中仍有不少人認為，在競爭激烈的市場中并沒有可供選擇的其他方式。
當問到是否要擴大或延續第三方物流外包合同這個問題時，第三方物流商的運營記錄是考慮一個關鍵因素。如果物流商與貨主在文化觀念上是溝通的，如果這種合作給雙方的關系帶來了增加值，如果服務是安全的、價格是合理的，那么就會有非常好的機會續約。例如，吉列特公司倉儲經理MichaelPulverich說，如果物流商能夠在一個有競爭力的價格基礎上持續地提供好的服務，公司就會與這個物流商續簽合同。
加強物流伙伴關系
對于如何加強與物流商的伙伴關系，55%的受訪者認為，需要加強和改進與物流商在各種層次上的通訊和溝通，53%的人認為，需求和程序必須嚴格地定義。大約30%的人認為，需要加強資源共享的程度以避免不必要的浪費（見表3）。還有一些回答認為，還應增強有效的關系管理，形成穩固的伙伴關系，形成風險共擔、利潤共享的機制。
有關外包失敗
雖然物流外包取得成功和效率的例子很多，但是如果管理不當仍會導致失敗。公司往往會對成功津津樂道，而對失敗卻諱莫如深。當被問到什么是導致外包戰略失敗的最關鍵因素時，一半的人認為是無效的管理，超過四分之一的人認為，他們在監督和評估第三方物流績效方面存在失誤。
30%的回答者認為，潛在的信息不對稱是外包戰略的一個威脅，合作的雙方必須都很清楚目標、動機和障礙。他們認為，在第三方物流商與客戶之間的信息共享是一個基本條件，這樣才能使第三方物流商努力達到所希望的水準。
文化的沖突也是一個受關注的問題，32%的人認為這是導致合約失敗的主要原因。根據以往實踐，合作伙伴常常對物流外包合同有不同的觀點、不同的理解和不同的期望。一些公司可能愿意把合同非常細化和嚴格化，另一些則可能希望有更寬松的管理。對于國際物流合約來說，地緣政治的差異也會出現，一些國家的企業文化可能是效率的源泉，而對另一些國家來說則可能不受歡迎。
外包的另一個危險是，第三方物流商可能失去在運輸線路、資源、方法和程序方面的.創新能力，因為這樣做的唯一結果是加大時間和成本。調查中25%的回答者認為，擔心物流創新能力的喪失是影響其外包戰略的一個負面因素。
一些客戶認為，盡管有效的信息和操作過程的透明化可以減少對第三方物流管理的失控，但是他們對過于依賴第三方物流商也不無擔心。不過總的來說，過分依賴于第三方和對第三方管理失控的問題并不嚴重，僅有17%和20%的人認為這是阻礙外包戰略成功的因素。例如，吉百列公司經理認為，由于在大多數外包倉庫和公司網站上擁有詳細的控制系統和管理規程，他們并不會失去對第三方物流的控制。
然而，當外包不能達到預期的成功時，39%的回答者指出了一個問題，即隱含的成本。
隱含的成本
對于物流外包來說，什麼是最大的隱含成本呢？49%的被調查者認為，確保第三方物流商完成其職責導致了大量的隱含成本（見表5）。物流量往往不能預測，客戶需求不可預估，需求經常變化，成本常常超出，新的條款經常出現，這些都增加了成本。服務的提供商總是忙于對付一個又一個的危機，而不能一貫地按照合同執行。例如，第三方物流經理Turner抱怨說，以往的合作者讓我們處于無計劃狀態，而且不能應付危機。企業經理Unilever則說，如果伙伴關系已經惡化，則沒有別的選擇，只能重新招標。該經理現在更加密切注視著伙伴關系，花費大量的時間來確保第三方物流理解公司的業務，并給予第三方物流商創造更多的附加值機會，當然這也不可避免地增加了費用。
由于環境經常變化，合同往往需要更新和重新談判。39%的回答者認為，重新談判、合約改變是最大的隱含成本。合同更新并不是一件簡單的事，在物流運作的每一個階段和機會中都要仔細地審視合同和服務的要求，否則就要冒合同失效的風險。
盡管許多人不太關注價格，把更多的注意力放在確保物流商的服務能夠滿足供應鏈的需求上，但仍有21%的回答者認為，物流商提高價格是另一個隱含成本。
除此之外，還有其他一些隱含成本，例如轉換物流服務商的成本，一旦雇用了一個不合格的第三方物流商，就不得不開始投入大量的金錢。
在外包伙伴關系中如何控制風險
外包風險如何控制？如表6所示，一半人回答采用績效指標進行管理；43%的人認為，信息共享是管理風險的一個途徑；38%的人相信加強客戶關系管理是好的方法；還有27%的人認為，加強操作的計劃性與戰略性也是可行的方法之一。
例如，經理Unilever認為，風險包括很多方面，例如配送方面競爭力的喪失，專門技能的缺乏，以及第三方物流商操作失誤等。他管理這些風險的辦法是，與物流商一起制定詳細的工作規程，常常派自己的人到外包現場坐鎮，并有少量的技術專家一起配合來共同應付第三方物流面臨的問題。
盡管理論上已經確認了外包是現代物流發展的規律，但在實踐中卻并沒有完全解決這個問題，即使在發達國家也是如此。從本質上來看，物流的外包就是專業化分工的表現，而專業化分工的程度是受交易成本的水平制約的，一個交易成本低的系統有利于專業化分工，反之則會阻礙社會分工的深化。交易成本也是整合成本，所以也可以說易于整合、合作的社會才能發展外包。
物流調查報告11
我們小組訪問調查的企業是福建日達物流有限公司，它位于福建省福州市閩侯縣青口投資區的裕達工業園內。日達物流主要就是為福建戴姆勒汽車工業有限公司（簡稱福建戴姆勒）汽車從事汽車零部件倉儲運輸配送。
所謂汽車零部件配送物流，是指集現代運輸、倉儲、保管、搬運、包裝、產品流通及物流信息于一體的綜合性管理體系。它是溝通原材料供應商、生產廠商、批發商、零售商、物流公司及最終用戶的橋梁，更是實現商品從生產到消費各個流通環節的有機結合的紐帶。汽車整車及其零部件的物流配送也是各個環節必須實現無縫銜接的高科技行業，是目前國際物流業公認的最復雜、最具專業性的領域，要求整個物流鏈中各個環節之間的銜接必須十分順暢、平滑。
據有關數據我們知道，零部件物流成本是我國汽車物流總成本的主要部分，而價格的競爭無可厚非的是我國汽車市場競爭的主旋律，每家汽車生產企業都在積極尋求降低產品成本以降低最終產品價格，而汽車的整車物流在市場競爭中經過幾輪講價和燃油價格的上漲，整個行業已經進入微利時代，已經沒有降價空間，此部分物流已經基本穩定在產品成本的2%左右。根據中國物流行業社會物流平均成本約占社會總產值的18%計算，汽車零部件物流約占產品成本的16%，而歐美汽車物流行業成本約為8%，日本甚至可以達到5%。汽車物流成本每降低1%，就可以節約至少110億，也就是說每年我國汽車零部件物流可以節約成本空間為880億元。每輛國產汽車要使用12000-13000種零部件，其零部件的重要性和采購物流的復雜度我們就可想而知了。我們組所訪問的日達物流主要是為戴姆勒奔馳零部件中的輪胎進行物流配送作業。
汽車制造廠所謂的“即時供貨”和“零庫存”并不是真正意義上的“即時供貨”和“零庫存”。他們只是將庫存戰術性地轉向了一級供應商，其實質是犧牲供應商的利益以減少汽車制造廠的成本總額，但是庫存成本仍然存在于供應鏈中盡管制造廠從表面上實現了即時供貨供應，但卻導致汽車零配件供應商的運輸和倉儲成本大大增加。一方面汽車制造廠實現了庫存的下降、成本的節約和利潤的增長；另一方面汽車零配件供應商須長期應付制造廠不斷變更的生產計劃和不斷增加的庫存成本。這一增一減使整個供應鏈并未得到優化。日達物流有限公司在實質上相當于一個中轉倉，聯結供應商與戴姆勒奔馳廠。
一、入廠物流成本
國產化零件是指汽車企業在中國境內采購的零件，其物流費用主要包括零件的運費、倉儲費、器具費、以及原材料物流費用。零件運費是指零件從供應商成品倉庫到汽車企業接收庫房之間的運輸及空箱的返回運輸費用。在國內，公路運輸方式主要采用的最為廣泛，戴姆勒所需要的輪胎就是從上海以公路運輸的方式運往福州。零件倉儲費是指零件在汽車企業周邊進行存儲、轉換包裝、排序時發生的費用，主要包括廠房租金、人工、設備、信息系統等費用。這類費用一般按照輛份進行結算，即汽車企業每下線一臺車，就支付一臺車的費用。就具體計算方法而言，首先進行物流服務流程設計，然后針對一定時期（一般是一年）內的產量計算需要配備多少資源，再根據每種資源得消耗計算全部成本，最后攤銷到每臺車上。零件器具費是指為保證零件質量而投入使用的可周轉器具。這類費用根據每種零件所使用的器具單價、折舊年限、維修比例和投入數量可計算出來。原材料物流費用主要是指鋼板在運輸、倉儲、配料等方面的物流費用、一般汽車企業都將這部分物流業務外委，所以可以參考合同來計算這類物流費用。
二、工廠物流成本
工廠物流是指從零件進入廠區到整車組裝完成過程的物流。工廠物流費用包括庫房折舊、設備折舊、儲存占用、人工費以及物流相關費用。庫房折舊是指汽車企業根據內部財務賬目劃分計算出來的與物流活動相關的庫房、設備、設施的年折舊數。儲備占用是指原料、生產輔料、企業輔料、在制品等的資金占用，具體來講可套用一個公式來計算，（當月庫存+上月庫存）/2×利率/12。人工費包括汽車企業內部的直接人工和間接人工費，以及外委人工費。直接人工包括企業物流部門的所有員工和借用員工的工資、福利、獎金等；間接人工包括公司各部門相關人工費攤銷；外委人工費指第三方物流服務公司的勞務費，勞務費以輛份為單位，生產一臺車支付一臺車的費用。
三、出廠物流成本
出廠物流是指從整車出廠到戴姆勒廠之間發生的所有物流活動。出廠物流費用包括整車物流費用、配件物流費用及成品車資金占用。整車物流費用包括運輸費、倉儲費以及召回費用。計算方法為單車計費，即每公里每輛車費用乘以公里數，這其中還包括每輛車的運輸保險費；召回費用是指汽車企業因質量問題發生召回時所發生的運輸、倉儲等相關費用，此類費用無法明確計算出來，可以根據歷史水平估測。備件物流費用是指汽車備件在發往途中的運輸費和倉儲費。綜合以上我們得，物流成本=入廠物流成本+工廠物流成本+出廠物流成本 結合日達物流公司的具體情況，我們要計算物流總成本，包括三個方面的內容：進倉前、倉儲、出倉后。由于福建戴姆勒對本公司貨物運輸的配送進行了整體的調整，并做出了只對其指定的兩家大物流公司為其進行貨物運輸和配送，并要求提供“門到門”服務，從而剔除了原先為其配送和運輸的中小物流企業。因此，福建日達物流有限公司目前面臨的一個主要問題是大客戶資源的流失，這也直接影響到了該公司的整體運作狀態。鑒于此，我們組也對該企業的物流運營數據情況進行了一個統計和分析，從中我們了解到了，該公司在以下方面的一些情況：在運輸車輛方面，（1）四臺大貨車長9.6米，寬2.8米，整個高度3.5米（2）貨車，六架，十八個輪胎，4名司機，月工資3000元。而該公司在從上海到福州所采用的運輸是以第三方物流外包的形式，如：從上海到福州運輸輪胎，則是由第三方物流即東訊物流有限公司派發車輛為其送到福州，費用買方出，一般是由17米托斗車運輸，一車差不多可裝1000條輪胎左右，其運費為10000（3）在及時發現貨物發現損壞時，可以直接退回，所以不存在損壞成本，但這也得看貨物損壞時間，若損壞時間過長，其成本就存在；在倉庫方面，（1）面積共有20xx多平方米，1平方米16元（2）管理人員共2名，月工資5000元（3）出入庫頻率與客戶的需求關系是緊密相連的，同時它也有旺季和淡季之別，在旺季平均每天的出入庫是20~25部車之間，在淡季平均每天的出入庫是3部車；（4）貨物搬運共有8名，月工資2500元；會計2名，月工資1800（5）水電費每月為600元；在設施設備方面，（1）2部叉車在保養上，每部每月需要花費250~280元之間（2）4臺貨車在耗損上，每部需要花費200元；在保養上，每部需要花費280~360元之間在配送方面，貨物從倉庫到福建戴姆勒的倉庫僅3公里只需15分鐘就能到達，每公里需要油費1.4元。短距離的運輸為日達物流減少了運輸成本，同時也加快了貨物的周轉率。
根據我們收集到的資料計算如下（按月計算）：
倉庫租金：20xx平方米×16=32000元
人員費用：2×5000+8×2500+2×1800+4×3000=43600元
設備維修保養費（叉車）：2×280=560元
貨車耗損保養費：（200+360）×4=2240元
倉儲管理費用=32000+43600+560+2240=78400元
按每公里汽油費1.4元計算，從日達物流到戴姆勒路程為3公里
即運輸油費=1.4×3×2=8.4元（含來回）
根據上面的數據分析我們組得出了其存在的一些問題有：
（1）貨物運輸中，沒有為車輛和貨物上保險；
（2）該公司自身沒有大型即容量大的車輛來運輸貨物；基礎設施設備依然存在需要改進方面。
（3）公司內部員工之間各負其責，相互獨立，員工之間缺少溝通和協調，致使物流信息、物流資源不能共享，使信息反饋效率低；
（4）客戶資源量不大，貨物在淡季和旺季存在很大的反差，在淡季使得車輛和倉庫處于空余狀態，旺季則反之，甚至可能出現貨物積壓的狀態；
（5）貨物存儲在倉庫中沒有進行適當維護，導致貨物毀壞率提高；
（6）物流信息技術落后，效率低下；
（7）大部分以公路運輸普遍存在車型結構單一，老化的狀r，難以滿足差異性服務的需求；
（8）企業的經營管理和物流服務水平有待提高。首先，服務方式和手段比較原始和單一，目前多數從事物流服務的企業只能簡單地提供運輸（送貨）和倉儲服務，而在流通加工、物流信息服務、庫存管理、物流成本控制等物流增值服務方面，尤其在物流方案設計以及全程物流服務等更高屢次的物流服務方面還需展開。其次，物流企業經營管理水平較低，物流服務質量有待進一步提高，多數從事物流服務的企業缺乏必要的服務規范。
一、調查的主題：物流管理行業調查報告
二、調研目的與意義：了解在校大學生的想法與實際企業的要求是否一致，尋找出在校大學生與企業之間存在的差異，明確企業對該崗位的'人才需求情況，及相對應的能力要求，從而啟發我們應該從哪些方面來提升自己，提高自身就業能力，在眾多競爭者中更具競爭力
三、調查的時間：20xx年11月1日至20xx年11月10日
四、調查的人員：
五、調查的地點：華南師范大學增城學院
六、調查的過程：
一、調查準備：
1.就課題上網搜集資料；
2.翻閱有關書籍查找相關資料；
3.明確調查對象（已畢業物流專業學生、在校將畢業物流專業學生、企業相關工作人員）；
二、調查方法：本次調查采用訪談法進行。
1.對在校將畢業物流專業學生進行現場訪問
2.咨詢企業相關工作人員
三、調查內容：
1.物流行業人才緊缺情況；
2.物流行業對所招聘人才的要求；
3.物流行業對物流人才哪方面證書有要求；
4.本校物流專業學生對就業前景的看法。
七、調查結果
（一）企業方面
1.企業對高校畢業生的看法。從調查中發現，企業對物流畢業生的看法不一，45%的公司都認為在校畢業生僅有書面知識，還不能解決某些實際問題，10%的企業認為高校畢業生知識結構不合理，沒有反映出本專業的發展現實。對于能夠勝任較高級的工作，表現出專業水平的高校畢業生，僅占10%。
2.物流公司更看重哪些證書。從調查中發現，企業對外語等級證書最看重，占35%，因為企業許多的經濟業務都涉及外語；報關證次之，占26%；會計上崗證書則占17%，從中我們也可知道，并不是考多點證就有好處，證不在多，在于精準。
3.企業重視物流人才哪些方面的意識。從調查中發現，因為物流管理中的供應鏈管理極其需要各結點企業的協作，所以協作意識最為關鍵，占30%；而服務意識相對于其他意識（創新意識、效率意識、成本意識）也略顯得重要，占20%，服務意識在工作中也不可小看，服務態度決定工作質量。
4.企業缺少哪方面的人才。通過調查，我們發現，物流行業中40%的企業反映外向型的國際物流人才是短缺較嚴重的，原因是市場對國際物流人才的要求比較高，不僅專業知識要過關，同時還應有一定的外語水平。其次25%左右的企業緊缺的是物流科研人才和20%的企業緊缺的是物流管理人才。
5.企業招聘物流人才的注重點。我們發現物流企業招聘物流人才時最注重的是相關的工作經驗，其次是學歷的高低和工作的態度。可以看出物流企業招收的不一定是物流專業的畢業生，物流的工作都是在實際中鍛煉出來的，學校里的理論知識如果沒有經過實際的檢驗并不被企業所重視。但是物流專業的畢業生，相對于非專業生還是有很大的優勢。對于剛畢業的物流專業學生，首先要做的是樹立端正的工作態度。
（二）在校大學生方面
1.物流專業在校學生對目前就業形勢普遍持較樂觀的態度。由于物流專業本身的特點，男生面對目前的就業形勢比女生較樂觀一些。對就業形勢比較樂觀的同學普遍集中在大一、大二，而大四學生對嚴峻的就業形勢深感壓力。
2.從學生對未來就業崗位的分析來看，總體現象是學生愿意從事采購員的較多，其次是調度員。從性別對比上看出，男生比較趨向于從事挑戰性較大采購員和調度員，女生則比較趨向于室內環境相對穩定的倉管工作。
3.從從業人員最應具備的素質對比分析中來看，不同的崗位素質要求也不同。如認為采購員最需要的是吃苦耐勞精神，而調度員最重要的是交際能力，倉庫管理員則需要交際能力和創新能力。
4.從對薪資待遇的期望分析來看，學生期望的薪資待遇普遍集中在中上等層次即1200-3000元之間。大一、大二的學生對未來薪資待遇要求普遍較高，多集中在1801-3000之間；而大三、大四的學生相對來說較保守一些，多集中在1201-1800之間。這說明在面對擇業現狀下，學生更愿意降低要求去找一個滿意的工作。
5.從畢業生所具備的素質要求分析來看，學生普遍認為綜合能力、發展潛力和專業技能是物流企業在招聘畢業生是比較看重的，而學生的專業成績和思想品德則比較不被企業所關心。
6.物流專業的學生畢業后并不一定都從事物流行業。
八、調查后的思考：很多大學生看了四年的書，然而到最后收獲卻很少，這社會上甚至一點實踐能力都沒有。這是普遍大學生所存在的問題。經過對物流行業的崗位的調查分析后，大概了解目前物流人才需求的現狀，看清就業形勢，同時我們從中得到了很大的啟發。
一、從以上的調查結果分析中，我們發現，大部分物流企業對相關工作經驗和實戰能力比較看重，我們主修的專業是物流管理專業，這個專業就業前景樂觀，所從事的崗位很廣泛，我們作為大三的學生，我們要結合自身的興趣、特點等因素和目前社會崗位人才的情況，開始對未來就業崗位有所定位，然后針對自己的就業意向，可以利用寒暑假期到一些相關企業實習，累積經驗。
二、從以上的調查結果分析中，我們可以清晰我們目前的任務，例如在考證方面，調查結果顯示，物流企業對外語等級證書最為看重，報關次之，因此，我們不能盲目的去考證，這不僅浪費金錢。還浪費了大量的精力和寶貴的時間，拿到證后，除了有一張紙外，自身卻沒有什么實踐的能力和經驗。我們應該首先確定好自己的就業方向，然后再在那方面去考慮自己需要考的證。然后好好利用這段在校的時光，制定好自己的計劃，努力充實自己，為以后就業做好準備。
三、不同的崗位對英語和計算機的水平都有不同的要求，但不可否認的，這兩門知識在物流行業中是必須具備的，還有，不同的崗位對素質的要求也不一樣，我們應該確定自己的就業意向，在大學期間，積極參加活動，通過各種途徑提高自身素質，提升個人價值。
物流調查報告12
內容提要
倉庫是企業存儲和保管物料的重要場所,倉庫管理是企業物流管理的核心工作，是企業供應鏈管理中一個基礎環節,與其它部門息息相關。通過對上海九炫汽車銷售服務有限公司進行實地調查，了解到倉庫管理在企業物流環節和價值環節中均是不可或缺的關鍵環節,是企業順利生產和高效運作的后勤保障。此次主要通過對該公司倉庫管理中的倉庫布局和管理流程進行實地考察，了解到完善的倉庫管理必須有效的結合公司實際來進行。企業通過不斷提高倉庫管理水平,保證生產供應,節約物流成本,同時降低庫存資金占用,從而為企業創造良好的經濟效益。
提綱
一、調查對象概況
二、調查內容
（一）倉庫布局
（二）倉庫管理流程
（三）倉庫管理人員的調查
三、調查結果
（一）倉庫布局不合理
（二）倉庫管理流程有待改善
（三）倉庫管理人員專業性不強
（四）貨物的庫存管理存在缺陷
四、調查結論
（一）合理布局倉庫的重要性
（二）堅持完善倉庫管理流程
（三）提升員工專業素養的必要性
（四）完善庫存系統上海九炫汽車銷售服務有限公司倉庫管理調查
倉庫管理也叫倉儲管理，英文Warehouse Management，簡稱WM，指的是對倉儲貨物的收發、結存等活動的有效控制，其目的是為企業保證倉儲貨物的完好無損，確保生產經營活動的正常進行，并在此基礎上對各類貨物的活動狀況進行分類記錄，以明確的圖表方式表達倉儲貨物在數量、品質方面的狀況，以及目前所在的地理位置、部門、訂單歸屬和倉儲分散程度等情況的綜合管理形式。倉庫管理是供應鏈管理中的重要環節，而供應鏈管理的初衷是消除一切無效率的活動。對于實體產品行業來講，倉庫管理是企業管理的重要組成部分，由于產品種類多，出入庫頻繁每天都大量的數據需要快速、準確的處理完成，否則會影響企業業務發展，因此倉庫管理一直是企業重要且艱巨的任務。
一、調查對象概況
上海九炫汽車銷售有限公司是一家有著多年豐富經驗的經營汽車銷售、汽車維修、配件銷售、汽車檢測、汽車租賃等相關業務，公司目前主要經營通用品牌汽車包括別克、雪弗蘭、雪弗蘭（進口）等。該公司倉庫收納的物資可以說是五花八門，種類繁多，同時該公司的倉庫也是公司固定資產的重要組成部分。該公司庫區面積達20xx多立方米，庫區貨位總數為4600多個。
二、調查內容
（一）倉庫布局情況
一般來說，倉庫通常是企業通過努力贏得效益以及時間的體現，該公司倉庫布局主要是根據公司貨品來分布的。該公司的倉庫主要是用于零部件和損耗零部件的存放管理，主要分四大塊：庫存間、進貨門、車間領貨窗口、倉庫辦公區。庫存間的深度為3米，貨架主要采用的是擴展類貨架中4S店專用的貨架。常用的工具主要有倉儲籠、鋼制托盤、堆垛架、掛板式貨架、手推車、登高車、刀具柜車、工作臺、零件盒、料箱等各種標準及非標工位器具和搬運設備。庫房布置主要采取的是縱列式布置，通道主要有運輸通道、作業通道和檢查通道，墻間距為0.5米。
（二）倉庫管理流程
該公司倉庫管理的內容主要包括驗收入庫、商品保管、商品發放、商品盤點、呆廢商品處理、退貨處理、賬務處理、安全維護、資料保管這幾個方面。公司的管理流程也主要是圍繞這些進行：首先，在入庫時，庫管員按照供應商單據點貨驗貨并做好公司標記，接著按相應種類上貨架，按單據入庫打印入庫單；然后，在出庫時要做到按領料單檢查零件數量同時檢查好是否做了標記，按領單付貨、出庫，打印出庫單；最后，在退貨時，檢查退回的零件是否安裝，是否庫房領用的材料，確定之后才打印退后單并把零件放置退貨架，下班前做好退貨登記并與采購員做好交接手續。
三、調查結果
經過對該公司實地調查以后，就該公司倉庫管理指出以下幾點問題：
（一）倉庫管理存在的問題
1、倉庫的布局不合理
隨著市場經濟的發展，科學的倉庫設計對于企業來說是非常有必要的。企業在倉庫建立之初就應該進行統籌性的倉位規劃和空間調配，同時也要結合本企業的特點。汽車配件的倉庫管理關系著汽車配件的有效利用，也是企業為客戶服務的項目之一。傳統的倉庫布局方法雖然考慮了倉庫內的物流作業流程，但在對倉庫進行布局時沒有考慮各個作業流程的特殊要求以及各個作業區內部作業方式會對倉庫布局產生影響，由此導致的后果是：當倉庫正式建立運作后，倉庫的運作和倉庫內的作業區以及通道等設施設備會產生較多的沖突，從而影響整個倉庫物流系統的效率。
2、倉庫管理流程不能與時俱進
傳統的倉庫管理流程已經不能在適應日益強烈的企業擴大規模的需求。企業規模的擴大意味著發貨量的增多，傳統的倉庫倉庫管理流程由于揀貨作業花費很長時間，不能滿足發貨要求，是倉庫系統布局失敗的主要表現。傳統的庫存盤點方式是通過手工實現的。負責物品盤點的工作人員需要在現場用紙筆逐條記錄庫存信息。然而在盤點過程中，難免會有體積較大的物品，由于質量大不易翻動，記錄信息時極為不便。而且，單純的數據采集并等同于盤點工作，傳統的盤點在數據采集完成后，還需要人工將其輸入計算機，并匯總相關數據。這種模式不僅浪費了大量的時間，而且在記錄和輸入信息的過程中極易出現錯誤，降低了工作效率。
在調查中得知，該公司物品的入庫與出口記錄都是通過手工完成的，簡單來說就是通過人為記憶實現倉庫的管理。而對于大范圍的存儲區來說，手工管理往往存在著極大的不確定性而導致采集物品信息的工作發生較為頻繁，而且，由于是手工錄入物品存放信息，導致信息具有滯后性，庫存量不能得到良好的控制，違背了“零庫存”的現代化理念，影響企業領導層的決策。這種完全依賴于人力收集信息的方式很難實現系統化，不僅浪費了人力，而且嚴重減緩了資金的周轉速度，從而影響企業的經濟效益，不利于企業的長遠發展。
（二）提高倉庫管理效率的對策
1、改變倉庫管理理念，建立倉庫管理制度。領導者要對倉庫管理給予充分的重視，第一，“走出去”以學習各大型企業在倉庫管理方面的先進經驗，學習管理方面的優勢，并通過分析總結，結合本單位的自身發展特點將其加以合理的運用，從而提高企業的`經濟效益。第二，建立規范有效的倉庫管理制度，其實任何企業的管理都離開不了制度的約束，尤其是在倉庫管理這方面，程序多，項目繁雜，小到貨物的擺放，大到全部貨物的采購，都應該有一個可以遵循的制度，這樣才能井井有條的來做，井井有條就是倉庫管理制度的核心內容，以條例管理，以制度執行，倉庫管理才有效果。
2、提高倉庫員工的知識水平和素質。只有當員工的知識水平和專業素質都得到了提高，才能從根本上提高工作效率。因此，應首先加強對員工專業知識的培訓，如條形碼技術的運用。現代化的倉庫管理更多的運用了條形碼技術，所以要加強工作人員相關知識的培訓，掌握現代化的管理技術以提高整個流程的效率。另外，由于之前對于素質培訓的呼聲，員工之間沒有競爭意識，而導致工作懶散，而且表達能力也有所欠缺，經常會出現各種失誤，給企業造成經濟損失。因此，除了知識的培養，還必須重視素質的培訓。將員工分成若干小組，并定期對其進行評估，表現好的員工或小組要給予獎勵，落后的個人或小組要給予批評或懲罰，以此激勵員工，加強團隊精神，從而為企業的長遠發展貢獻力量。
3、引進高科技的物流設備與技術，建立倉庫管理平臺。在提高員工知識水平與專業素質的同時，還應該積極選用先進的技術來代替落后的設備，使企業逐步實現現代化的管理模式。新技術的引進可以避免由于手工操作所造成的失誤，以減少損失。另外，新技術的運用還可以加快資金的周轉速度，提高倉庫空間的利用率，從而促進經濟的發展。倉庫的亂是我們都不愿意看到的，最終結果的造成，都是來源于我們在亂之前沒有暢通的信息流，如果我們清清楚楚的知道，哪些貨物應該多進，什么貨物有破損應該何時交誰處理，那么倉庫管理就不在盲目，所以，建立一個以倉庫管理軟件為支撐點的科學的管理平臺對一個企業的發展尤為重要，這個管理平臺首先能進行快速出入庫管理、盤點、調撥，實時庫存呈現。
四、調查結論
隨著工業化的進一步發展，現代許多公司傳統意義上的倉庫也得到了逐步的改良。倉庫這個部門的名稱也有了很多新的叫法：貨倉、倉儲課、物料部、資材課、物流中心、配送中心等。但是不管叫什么名稱，倉庫作為它傳統意義上的職能并沒有發生變化。它始終擔負著中轉站的功能。人、財、物、銷是企業管理的基礎，物的管理體現在庫房管理，并直接通過進、銷、存反映企業狀況，庫房管理混亂則企業無底。俗話說“兵馬未動，糧草先行”，做好倉庫管理工作，是企業工作順利開展的加油站，蓄水池，后備胎，對一個企業的正常運作起到不可低估的決定性的作用。
雖然倉庫管理工作非常重要，但要想建立一個完善的倉儲體系不是一蹴而就的事情。倉庫管理系統（wms）在我國的運用還處于起步階段，尤其是國內的中小企業應用率所占比例不高。這就需要領導層引起重視，積極采用先進技術和科學的管理系統，但不能矯枉過正，為了自動化而自動化。倉庫的科學管理還是要結合本公司發展的實際情況和實際需要來進行，畢竟倉庫管理的根本目的還是在于為企業創造最大價值。
物流調查報告13
一、物流的功能
物流是指滿足客戶的要求，以最低的成本，能過運輸、保管、配送等方式，實現原材料、半成品、成品及相關信息由商品的產地到商品的消費地所進行的計劃、實施和管理的全過程。在當今的電子商務時代，物流產業有了新的發展趨勢，不僅單純的考慮從生者到消費者的貨物配送問題，而且還要考慮貨物的`采購、運輸、保管和信息各個方面的問題。
二、xx物流運輸業現狀
xx位于廣東省南沿海，交通運輸相對落后，物流運輸平臺主要以公路樞紐為主，港口建設滯后，且至今未有航空、鐵路方面的建設，這大大地壓制了xx市物流業的發展。據統計，全市約有物流運輸公司20家，其中貨運零擔公司主要以省內運輸為主，物流時間在2-3天，資費相對便宜。按立方數、件數相結合計算收費，每立方貨物的價位在50-70元不等。但這類物流公司一般不提供省零擔，有幾家提供的，但必需在廣州中轉，無法從xx直接發往目的地，這造成了物流時間過長、資費過高。從xx發往長三角或華北地區的物流時間至少在7-10天。另外這類物流公司無法提供貨物網上跟蹤信息平臺，消息者無法隨時隨刻查詢到貨物的情況。
目前，xx市的物流業只處于起步階段，社會對物流的認識只停留在傳統運輸的概念。至于貨物的采購、運輸、保管、信息等現代物流業的服務，都無法提供。
三、xx物流業發展的政策思考
（一）推進港口建設
xx地處珠三角東岸與粵東交接處，西接惠州，毗鄰深圳、港澳，東連揭陽、汕頭等地。依山面海，陸地海岸線全長455千米，海域遼闊，是一個典型的海口城市，水路四通八達。如果xx能夠利用地理優勢，重點建設深水泊位港口，大力提升港口吞吐量，令xx成為一個港口物流運輸中轉中心，將有利于xx物流業、乃至于xx全社會經濟的快速發展。
（二）制定物流發展規劃
由于xx的物流業沒有有效的協調機制，嚴重影響了物流業的發展。因此xx市政府應科學地制定適合物流企業的規范動作，和管理的有關法規、制度。賦予物流發展規劃以法律的強制，積極引導并促進社會物流資源的整合。
（三）加快建設物流信息平臺
xx物流業幾乎沒有物流信息平臺方面的建設，造成物流成本過高、市場占有量小。因此，加大投資力度，規范全市物流運輸公司。建立統一的綜合信息平臺，整合各方面的物流信息資源，實現物流信息無集成、全面共享是物流業發展的當務之急。
物流調查報告14
目前長三角地區海運集裝箱運輸已經形成了以上海、寧波兩港為干線港，其他沿海、長江港口為支線、喂給港的運輸格局，而根據全國沿海港口布局規劃，長三角地區港口群集裝箱運輸布局以上海、寧波、蘇州港為干線港。在蘇州組合港中，太倉港的深水岸線資源最為優良，且距上海港、長江口最近，從而具備得天獨厚的地理區位優勢，應當受到政府重視被定位為上海國際航運中心的北翼。20xx年太倉港的集裝箱吞吐量雖已達到151。32萬TEU，但由于太倉港集裝箱業務尚處于起步階段，遠不能適應江蘇省經濟和上海國際航運中心發展的要求。在船舶大型化、國際金融危機、加快建設上海國際航運中心的環境中，太倉港有新挑戰也有新機遇。
一、波特五力分析
在太倉港集裝箱業務的供應鏈中，有不同的主體，包括碼頭建設公司、碼頭運營公司、班輪公司、物流公司等，每個主體都有不同的上游和下游供應鏈主體。
（一）、同業競爭者
太倉港處于長江三角洲地區的蘇南，這里港口分布密集，鄰近的張家港、常熟、江陰以及長江對岸的南通、泰興都在近年內大力推進港口的建設與發展。這些港口的地理位置、經濟腹地以及服務的對象差異性不大，也都提出服務于上海國際航運中心、服務于長江流域的口號，因此它們與太倉港口形成了競爭關系。在蘇州港的各港區中，太倉港區最靠近上海，理論上與上海享有最廣泛的共同腹地。但在長三角集裝箱港口激烈競爭的條件下，這種地理上的接近從某種意義上成為太倉港長期以來發展的瓶頸。
（二）、買方
對于港口物流而言，最終買方都是貨主，但是不同的港口物流業務模式的直接買方不同。港口班輪業務的直接買方是班輪公司，散雜貨碼頭的直接買方則比較復雜，可能是船公司，也可能是本地貨主。相對而言，班輪公司的議價能力比較強。由于長江三角洲集裝箱港口競爭激烈，削弱了太倉港的議價能力。班輪公司開始通過擴大貨源和選擇別的碼頭作為自己的掛靠港區的方法，增強自己的議價能力。
（三）、賣方
對于太倉港口物流的發展而言，其賣方主要是集裝箱道路運輸企業、輪駁公司、港口機械維修公司、堆場管理公司、理貨公司等等。這些公司大多數規模較小，可替代性很強，因此對港口物流主體的議價能力較弱。港口物流的最大供應商：土地所有者、港口機械制造商等因為這一區域港口發展已經超越了建設階段而變得不再重要。
（四）、新進入者
江蘇省境內長江南岸的可利用岸線已經不多，通過對太倉港區周邊港口的研究，可以看出周邊港口的岸線均已規劃完畢，可供再開發的岸線已經很少，因此進入這一區域的投資人已經幾乎沒有可能通過建設新的碼頭來進入市場，而只能收購既有的碼頭公司的股份。這樣新進入者除了要有雄厚的資金支持，更要有腹地產業或者更大的物流資源的支撐，如此一來，太倉港口物流的發展將會得到進一步的升華。這一區域的港口物流新進入者應該是以下兩類：一是具有班輪公司背景的碼頭投資人或者碼頭經營企業；另一個是以上海港為核心業務的物流企業。除此以外，其他的投資人進入該區域對該地的港口物流發展并無實質性好處。
（五）、替代產品
結合太倉市的交通環境可以發現，區域內港口物流的主要替代產品是公路物流。港口物流由于船舶具有較大的運載能力而具有成本低的優點，但同時也具有周轉時間長的缺點；公路運輸則剛好與港口相反。相對運費來講，集裝箱貨物通常價值較高，機會成本較大。如果貨主對貨物的裝船出口時間要求高的話，通常會選擇公路運輸至上海港直接裝船出口的運輸模式。因此，蘇錫常地區的大部分適箱貨物選取的多是公路物流方式，公路物流是太倉港口物流的強有力的替代者。
二、戰略建議
（一）、供應鏈整合戰略
以港口為中心的供應鏈整合主要是指縱向多樣化整合，即港口在基于核心服務基礎上，沿著整個供應鏈拓展多方位的綜合物流服務，以滿足委托人個性化的需求。供應鏈整合戰略（即一體化戰略）主要方式包括了前向整合和后向整合。通過前向整合使得港口企業更加接近客戶，控制生產經營的下一過程，提高對供應鏈的控制力，更加好的確定自己的競爭優勢。后向整合目的是確保企業碼頭生產經營的穩定以及港口發展所必需的生產資源，通過減少成本而降低港口生產成本，提升港口競爭力。
（二）、并購戰略
太倉港可以通過收購一些支線船公司，向供應鏈的上游開拓發展，避開中間的樞紐港，使自己在供應鏈中的話語權得到提高。同時，對來自上海港的壓力也可以得到一定的緩解。
（三）、發展臨港產業的戰略
港口關聯產業是指以與港口主業有著前后產業聯系的產業部門，如海運業、集運輸業、倉儲業等。港口依存產業是指以港口條件為選址主要依據而設立的產業部門，如造船業、貿易、鋼鐵、石化等，更廣泛地講，可指建立在港口及鄰港區域一定范圍依港口而布局的產業。
（四）、聯盟戰略
集裝箱碼頭的傳統結構是：碼頭經營—船公司—貨主。隨著航運的發展，集裝箱碼頭現代結構的主體不再是單獨的碼頭，而是由支線港和區域性樞紐港相結合而成的組合港。內河港在起步階段，由于受到地理條件的限制，在港口組合中，一般會與樞紐港相結合，充當支線港或者喂給港之類的角色，并形成聯盟。太倉港要發展集裝箱業務，就須參與到上海港這個國際航運中心的建設上來，成為長江流域的中轉港，吸引更多的貨源，但是又要錯開鄰近港口的競爭，避免重復建設，突出自身的核心競爭力和港口服務特色。
金融危機的到來對于太倉港來說是一個與船公司建立緊密聯系的大好時機。由于金融危機，各大船公司有許多船沒有地方停靠或者需要拆船。太倉港可以利用閑置的岸線，供船公司停船停靠船舶或進行拆船，來加強和船公司之間的'交流，為今后開發集裝箱干線做好準備。
通過調研發現，太倉港的貨代很少，攬貨力度比較缺乏，這既是貨主所關心的問題，也是港口貨源沒有保障的一個重要原因。太倉港應該大力扶持數個貨代，建立與腹地貨源的廣闊聯系，積極參與腹地物流體系得建設，實現港口經營的腹地空間網絡化，為港口提供穩定、充足的貨源。對于目前太倉選擇的給船公司補貼的方式，如果將這部分資金用來補貼給貨代，將會給貨代帶來很大的吸引力，也就會使貨源得到大幅度提供。
太倉港應該與招商局大力合作，將劣勢轉化為優勢，重點關注由上海轉移出來的各個大型企業。還應該借助自身在香港的良好聲譽，吸引香港的供應商到太倉，聯合經營。這樣，可以使太倉港的后方擁有充足、穩定的貨源，太倉港也就擁有了穩定的箱源。
三、競爭策略建議
1、抓作腹地產業結構調整的機遇，鞏固太倉港與先進制造業和跨區域零售業的聯盟關系。腹地產業結構轉移對太倉港的發展來說是個機遇，應積極承接發達地區轉移來的產業，尤其是制造業和物流業。
2、建立太倉港航運人才高地，建立高水平服務標準，創建太倉港服務品牌。太倉航運人才缺乏，太倉港品牌知名度低，應吸引人才，加大宣傳力度，使太倉擁有更多高質量的航運人才，品牌知名度得以提高。
3、借助長江口航道整治機遇，確立太倉港沿海干線港地位，避免二次引航，降低長江口門排隊概率。太倉港名義上是海港，但必要的配套如引航、航行限速等并沒有按照海港執行，造成船期不穩定、船舶無效等候時間過長等問題。三期航道整治后，長江口航道水深可以達到—12。5米，應該積極推動政府部門出臺相應配套措施，充分利用航道整治后的水深條件，推進太倉港的發展。
4、以建立臨港工業為手段，固化腹地資源，從支線服務和異地簽發提單入手，實現一類口岸的實質。貨源是港口的生命力，也是各大船公司爭奪的焦點，太倉港后方應大力發展適箱貨，完善支線服務，方便貨物在支線港和樞紐港之間的運輸。目前一些船公司已經有異地簽發提單的操作流程即貨物用駁船從A港運至B港，而提單上顯示B港裝貨，這樣的操作方式能夠使太倉港在貿易合同以FOB上海居多的背景下，真正實現其一類口岸的功能。
物流調查報告15
調查科目名稱： 物流產業
調查內容：物流企業的現狀 及未來發展趨向。調查目的：了解物流發展狀況。為將來做好準備。
“在中國物流領域，通常認為‘物流’即是相關的物資從供應者向需求者的移動。涉及運輸、倉儲等各層次的活動。美國物流管理協會對物流的定義是，物流是為滿足消費者需求而進行的對原材料、中間庫存、最終產品及相關信息從起始地到消費地的有效流動及存儲的計劃、實施與控制的過程。它特別強調有效流動與存儲，強調信息及管理在物流中的作用，它特別關心運輸可見性(shipment visibility)、庫存可見性(inventory visbility及電子商務在今日物流中的應用。。
下面是中國物流與采購聯合會對全國物流相關行業企業的經營情況和工業、批發貿易企業的物流狀況進行了調查。
對于物流相關行業的企業，本次調查主要選取的是20xx年物流業務營業收入在億元以上的獨立法人企業，調查內容主要為20xx年和20xx年企業物流完成業務量、物流業務收入。物流業務成本等方面的情況。
對于工業、批發貿易類型的企業，調查組則采取重點調查的方式，其中工業企業調查對象主要集中在煤炭、水泥、鋼鐵、石油石化、化學工業等9個工業大類行業。
每個行業選擇2—3個企業進行重點調查，調查內容主要為20xx年和20xx年企業的銷售物流活動與費用支出方面的情況。
本次調查共涉及1052家企業.收到有效報表886份。其中工業企業共計584份，占67.5%;批發貿易企業80份，占9.2%;物流相關行業企業202份，占23.3%。
在本次調查中，被調查企業的銷售物流費用支出合計為616.02億元，比上年增長23.5%。比上年增長的物流費用主要在運輸費用的快速增長。在調查企業中，運輸費用339.5億元，比上年增長28.1%，占物流費用總支出的55.1%。
運輸費用的增長一方面是業務量的增長，另一方面是運價的上升。20xx年調查企業平均運價為0.40元/噸公里，比20xx年上漲15%0。 調查情況表明，工業企業和批發貿易企業的銷售物流費用增長速度基本一致，工業企業為23.5%，批發貿易企業為23.3%。但在運輸費用增幅上，工業企業為28.1%，明顯高于批發貿易企業的16.4%。
各行業發展不平衡，鋼鐵行業和煤炭行業的物流費用增長速度最快，20xx年分別增長了45.4%和36%，遠遠高于被調查企業的平均水平。物流費用支出增長最慢的是煙草行業，增長為4.8%。
企業銷售物流費用率有所下降。20xx年調查企業銷售物流費用率(銷售物流費用占產品銷售收入的比率)為3.3%，比上年下降0.3個百分點。
根據本次調查的結果，各個行業的物流費用水平普遍有所降低。其中，物流費用率較高的是煤炭、化學工業和水泥行業，20xx年分別為9.91%、7.37%和6.54%，均遠高于調查的工業行業的平均水平;物流費用率較低的有鋼鐵、石油石化、有色金屬、煙草、紡織行業，都低于調查的'工業行業的平均水平。
企業物流業務外包比重增加。這次調查專門對運輸業務外包情況進行了調查。調查數據顯示，企業運輸業務主要靠外包來完成。
20xx年，調查企業完成的2.2億噸貨運量中，貨主企業自我完成的只有0.8億噸，占總量的36.3%，委托第三方完成的達1.4億噸，占63.7%。這一比例比上年提高了近2個百分點。
各行業企業物流發展不平衡。通過這次調查，我們對不同行業的企業物流發展狀況有了一個初步的了解。
總體來看，各行業企業的物流運行特點是：商品銷售收入快速增長，物流費用支出增長較快。由于銷售收入增長快于物流費用的增長，銷售物流費用率總體呈下降趨勢。
但各行業企業發展不平衡。從20xx年企業銷售物流費用率來看，工業行業中煤炭行業最高，為9.9%，石化行業最低，為1.2%。
從20xx年企業自運貨物平均運價來看.化工行業最高，為0.652元/噸公里，紡織行業最低，為0.304元/噸公里;從20xx年企業運輸費用占銷售物流費用比例來看，石化行業最高，為77.8%，鋼鐵行業最低，為38.4%。
物流企業經營情況
本次調查共收到物流相關行業企業有效資料202份。
調查數據顯示，這兩年我國現代物流業務發展明顯快于傳統物流業務，物流企業盈利水
平明顯提高，物流企業服務收費在不斷下降。 現代物流業務收入增長明顯快于傳統物流業務。隨著物流服務需求的高速增長，物流企業的物流業務收入也相應出現大幅上升。
20xx年，本次受調查的所有物流企業的物流業務收入總額為1694億元，同比增長36.4%。其中，配送業務、代理業務、信息及相關服務業務、流通加工業務等現代物流業務收入分別增長59.8%、52.8%、50.8%和36.1%.明顯高于運輸收入增長31.4%。倉儲收入增長18.2%的幅度。
綜合型物流企業收入增長明顯快于運輸型和倉儲型物流企業。按照不同物流企業類型分析，綜合型物流企業業務收入增長46.4%，運輸型物流企業業務收入增長36%.倉儲型物流企業業務收入只增長13.2%。 物流企業盈利水平明顯提高。20xx年，被調查企業實現利潤321億元，同比增長76.9%;實現營業稅金28億元，同比增長20.5%;產值利潤率為18.4%，同比提高4.2個百分點;成本利潤率為23.2%，同比提高6.3個百分點。
物流服務收費水平普遍有所下降，但運輸價格有所上漲。 20xx年，物流企業的各項服務收費都有所下降。
其中物流企業的平均貨物配送費率為37.4元/噸，同比下降37.4%;平均貨物流通加工費率為326.5元/噸，同比下降15.5%。
平均貨物包裝費率為113.5元/噸，同比下降24.3%;平均貨物倉儲費率為0.16元/噸天，同比下降19.7%;平均貨物裝卸搬運費率為10.2元/噸，同比下降8.4%。 只有運輸價格，受油品價格大幅上漲和國家治理公路超載政策的影響，有明顯上漲。 20xx年，物流企業貨物綜合平均運價為0.14元/噸公里，同比上漲12.1%。其中，地方鐵路運輸型企業的貨物平均運價為0.12元/噸公里.同比上漲9.9%，公路運輸型企業的貨物平均運價為0.46元/噸公里，同比上漲10.8%。
水運型企業的貨物平均運價為0.045元/噸公里，同比上漲11.2%，航空運輸企業的貨物平均運價為1.653元/噸公里，同比下降4.4%，綜合物流服務型企業的貨物平均運價為0.37元/噸公里，同比上漲15.9%。
中國物流的發展
自20xx年我國加入wto至今，已經快十個年頭了，經過與世界經濟長達20xx年的近距離磨合，從不適應到適應，由約束到自由，中國經濟正在越來越明顯地烙上世界經濟一體化的痕跡。而加入wto以后，由于服務業市場準入的擴大，也必將使中國物流產業融入全球性物流產業大潮之中，失去了“保護傘”的中國物流企業將面臨世界巨頭的競爭“壓迫”，但同時也將擁有一個更加廣闊的發展空間。機遇與困難俱在，中國物流在和世界巨頭同場競技的舞臺上如何揚長避短、把握住新一輪發展機遇，成為了擺在中國物流企業面前的一道世紀難題。
中國古法有云“知己知彼，百戰不殆”。中國物流企業只有了解了自己和巨頭的差距、洞察全球一體化后中國物流的發展趨勢，才能在新的競爭和發展中尋求良機，真正快馬加鞭地跟上世界的步伐。那么世界物流經濟的發展將呈現怎樣的趨勢呢?記者在走訪了眾多專家后發現，趨勢多種多樣、五花八門，但有三大趨勢將成為必然，也就是說把握住了這三大趨勢也就把握住了未來物流發展的脈搏。
趨勢一
物流信息網絡化
隨著世界經濟一體化和網絡技術的發展，信息資源共享互通將成為企業發展壯大的必然手段，以網絡系統提供服務可以產生特殊的規模經濟效應，物流企業的覆蓋地域越廣，用戶越多，就越有利于降低物流成本。
趨勢二
強強聯手，提高自我
在經濟學界有個著名的“馬太效應”定律：強者愈強，弱者愈弱。隨著世界經濟資源集中度的進一步加大，馬太效應將越來越明顯。一家獨大的壟斷在自由競爭的環境中已經成為一種“幻想”，強強聯手將成為另一個重要趨勢。