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橋梁畢業設計開題報告（精選6篇）
隨著人們自身素質提升，我們使用報告的情況越來越多，我們在寫報告的時候要注意語言要準確、簡潔。相信許多人會覺得報告很難寫吧，下面是小編為大家收集的橋梁畢業設計開題報告，供大家參考借鑒，希望可以幫助到有需要的朋友。
橋梁畢業設計開題報告 1
一、 課題名稱
《山東省馬萊高速公路路基路面綜合設計》是我們這次畢業設計的課題，這也是對我們大學4年所學知識的一次最重要的檢驗。
二、設計背景
我國公路建設方面成就十分顯著。我國的高速公路從1992年的652公里增加到20xx年的13.1萬公里，高速公路總里程位居世界第一。全國有16個省區高速公路突破1000公里，其中山東省突破3000公里，江蘇、廣東省突破20xx公里，河北、山西、遼寧、浙江、河南、湖南、湖北、江西、安徽、廣西、四川、云南、陜西13個省突破1000公里。
公路的技術結構進一步改善。全國等級公路占公路總里程的比重達到了86.89%，比上一年提高了1.1個百分點;二級及以上技術等級公路達到18.9萬公里，占公路總里程的比重達到13.48%，分別比上一年和“八五”末增加0.96個和5.2個百分點。
公路路面等級進一步提高。到20xx年底，全國有路面公路里程達到154.6萬公里，占公路總里程的91%;路面鋪有瀝青、水泥的等級公路達到133.6萬公里，占公路總里程的78.7%。擁有二車道及以上的寬闊好路有22多萬公里。其中高級、次高級路面公路里程達到59.6萬公里，占公路總里程比重達到42.5%，比上一年增加1.6個百分點。
三、設計內容基本概況
馬站至萊蕪段高速公路是交通部規劃的國家重點公路青島至紅其拉鋪線的重要組成部分，是山東省“五縱、四橫、一環”高等級公路網的一個組成部分。馬萊高速公路的建設是加快山東半島城市群的崛起和發展、打通青島市向西出口通道的重大舉措。本路段起點樁號K126+000，終點樁號K226+400。
所經地區屬于溫帶大陸性季風氣候，四季分明、光照充足、少雨多風、氣候干燥，春夏季多偏南風、冬季多偏北風，年平均氣溫11.0-13.0℃，最冷月平均氣溫-1.4℃，最熱月平均氣溫27.4℃，年極端最高氣溫38.0-41.0℃，年極端最低氣溫-14.5- -25.5℃，多年平均降雨量為690-900mm。降水量的季節變化很大，有明顯的旱季和雨季。平均夏季降水量最大，冬季降水量為最小。山區降水量相比平原區降水量偏多。
由于該沿線地區的地形復雜，地面起伏較大，熱量和降水分布不均，導致干燥度在地理分布上的較大差異，一般山區、山丘地區為濕潤氣候區，其它地區為半濕潤氣候區。氣壓的月季變化是夏季最低，冬季最高，最高值一般出現在12月至次年的一月份。春秋季為過渡型季節，春季氣壓逐漸下降，秋季迅速上升，一年之中氣壓的變化形勢呈對稱的“V”字型。工程沿線地處東亞季風地帶，一般春末夏初多為偏南大風，冬季多為偏北風，季風氣候顯著。
四、設計方法與思路
本課題主要通過文獻研究、社會調查、分析設計、等方法，堅持設計與實際情況相結合。
由于道路是一種帶裝的三維的空間結構物，包括來路面、路基、橋涵、隧道等工程實體。故本次設計是從幾何和結構以及環境三個研究的。
在結構的方面，對上述路面、路基、橋涵、隧道這些工程設計總的要求是：用最小的投資，盡可能少的外來材料以及合理的養護力量，使它們能在自然破壞力和汽車行駛所產生的各種力的作用下，在設計年限內保持使用質量。
對于設計的幾何方面主要研究汽車行駛與道路的各個幾何元素的關系，以保證在設計速度，預計交通量以及地形和其他自然條件下，行駛安全、經濟、旅客舒適以及道路美觀，因此，實際上我們要涉及的是人、車、路、環境的相互關系。駕駛者的心理汽車運行的軌跡、動力性能、以及交通流量和交通特性都和道路的幾何設計有著直接的關系。
此外，道路修建和汽車交通對于環境的影響也必須加以注意，特別是在修建時期，一定要注意對于周邊環境的保護，盡可能的減少對地物、地貌等自然環境的破壞。
五、主要設計內容
1.縱斷面設計
根據平曲線的基本完成，然后按20米的里程樁讀出每個樁號的高程，其中包括了百米樁，加樁，以及各主點里程樁，按水平1：20xx，垂直1：200的比例初步繪出路段的縱斷面圖，然后對本路段的縱坡做出初步的一個安排，在設計縱坡時盡可能的使縱斷面上填挖平衡，根據具體地形和規范確定縱坡度，后進行縱坡的調整，并推算出縱坡值，且要滿足規范的要求，接著確定轉坡點樁號、標高，然后設計豎曲線：
①轉坡角的計算：變坡角 W= I1-I2 (式中i1、i2分別為相交坡度線值，上坡為正，下坡為負)
②確定豎曲線半徑、計算其要素：豎曲線切線長T=L/2=RW/2;豎曲線長度L=RW;豎曲線半徑R=L/W;
③計算豎曲線起、終點樁號極標高。
2.橫斷面設計
路段路基橫斷面的結構形式和尺寸根據公路等級、土壤地質、任務書中規定的的指標和公路的使用條件、施工方法等擬定一般情況下的路基橫斷面形式和尺寸，對于特殊情況下的路基按具體情況作特殊的設計。本路段一般情況下的標準路基橫斷面形式和尺寸按規范中的要求擬定。
橫斷面設計方法:
(1)在計算紙上繪制橫斷面的地面線。
(2)從“路基設計表”中抄入路基中心填挖高度，對于有超高和加寬的曲線路段，還應抄入“左高”、“右高”、“左寬”、“右寬”等數據。
(3)根據現場調查所得來的“土壤、地質、水文資料”，參照“標準橫斷面圖”，畫出路幅寬度，填或挖的邊坡坡線，在需要設置各種支擋工程和防護工程的地方畫出工程結構的斷面示意圖。(4)根據綜合排水設計，畫出路基邊溝、截水溝、排灌渠等的位置和斷面形式，并注明尺寸。
3.路基路面排水設計
路基路面排水作為一個綜合排水系統總體考慮。在本路段的排水設計當中,在所有的挖方路塹地段都相應的設置了路塹邊溝以配合涵洞迅速的將路基范圍的水排走.路基排水設計的原則應當因地制宜、全面規劃,充分利用有利地形和自然水系。各種路基排水的溝渠的設置和聯結應盡量的不占或者是少占農田,并應當與當地的農利的建設相配合。要結合當地水文條件和道路等級情況，就地取材、以防為主。
①路基在挖方路段，和原始地面線水平或傾向路基的填方處設置邊溝。邊溝采用0.6*0.6m2梯形斷面，內側邊坡采用1：1.0坡度。邊溝縱坡同路線縱坡，采用M7.5漿切片石防護。路塹與高路堤銜接處邊溝出水口延伸至坡腳以外。邊溝水流流向涵洞進水口時，為避免沖刷，應作適當處治。
②挖方路基邊坡坡頂5m以外設置截水溝，用以攔截并排除路基上方流向路基的地面徑流。截水溝采用0.6*0.6m2 梯形斷面，在山坡較陡時，采用漿砌片石梯形斷形式。截水溝的溝底坡度不小于5%。
③將邊溝、截水溝、邊坡和路基附近的積水引排至路基范圍以外時須設置排水溝。排水溝視實地情況布置。
4.邊坡防護
一般路段夯實方格式植草，在高填路堤(填方超過8m)路段因填土較為松散，暴露在空氣中，易受風、雨、尤其是雨水的沖刷侵蝕，設計中采用人字型大骨架護坡，骨架內夯實種草，保證邊坡不裸露于大氣中，防止路堤邊坡或基底滑動，確保路基穩定，同時可以收縮坡腳，減少填方數量，減少拆遷和占地面積。
本設計路段主要采用了人字型骨架護坡，高路塹路段匯水面積較大，加之它直接位于路面上側，所以在雨水的作用下的碎落會影響路面行車的安全。
同時從美觀的角度，選用了孔窗式護面墻，護面墻用M7.5漿切片石砌筑，基礎應設置在穩定的地基上，前趾應低于邊溝鋪砌底面。路塹邊坡每6-10m設置成一級護面墻，上下級臺階間設置1.0-2.0m平臺并進行封閉。護面墻厚視墻高確定，頂寬40-60cm，底寬為頂寬加0.1倍墻高。護面墻每隔10-20m設置寬2m伸縮縫一道，每隔2-3m設泄水孔，孔徑0.1m。
5.擋土墻的布置
為保證坡角穩定，并盡可能節約用地，在坡角處設置了擋土墻。擋土墻設計為重力式，底部設墻趾臺階，增加路基的`穩定性;沉降縫及瀉水孔的布置：沉降縫每隔10至186米設一道，縫寬2.0厘米，用瀝青木板沿墻的內側、外、頂三側填塞，深度為20厘米。離地面0.5米的設泄水孔，每隔兩米設一排。孔與孔的橫向間距為2米，上下排交錯部置。
6.路面設計
本設計擬定了水泥混凝土路面，按設墊層和不設墊層兩種路面結構方案。路面是公路的一個重要組成部分，路面的設計應根據公路交通量及公路的使用任務、性質，并結合當地的氣候、水文、土質、材料條件及實踐經施工養護條件，遵循“因地制宜、合理選材、方便施工、利于養護、節約投資的原則。通過技術經濟比較，作出符合使用并以環境條件相適應的經濟合理的路面設計。
路面：
⑴ 預計交通分析：水泥混凝土路面設計使用年限為30年。參照設計規范，交通量和水泥混凝土路面設計年限累計標準軸次均按一級公路的標準換算。故屬于道路重交通。擬定面層厚度采用24cm水泥混凝土。
(2)本設計一共擬定了二種干濕狀態共4種路面的結構類型。其具體結構的類型見路面結構設計圖，推薦采用路面方案為第一種。上面層為4cm細粒式瀝青混凝土,中間層為5cm中粒式瀝青混凝土，下面層為9cm粗粒式瀝青混凝土。基層采用15cm二灰碎礫石和20cm石灰碎礫土石。在地下水較豐富的中濕路段可以加設20cm天然砂礫墊層。
7.路基土石方調配
(1) 填半挖斷面中，應首先考慮在本路段內移挖作填進行橫向平衡，然后再作縱向調配，以減少總的運輸量。
(2) 土石方調配應考慮橋涵位置對施工運輸的影響，一般大溝不作跨越調運，同時尚應注意施工的可能與方便、盡可能避免和減少上坡運土。
(3)為使調配合理，必須根據地形情況和施工條件，選用適當的運輸方式，確定合理的經濟運距，用以分析工程用土是調運還是外借。
(4)土方調配“移挖作填”固然要考慮經濟運距問題，但這不是唯一的指標，還要考慮棄方或借方占地，賠償青苗損失及對農業生產的影響等。
(5)不同的土方和石方應根據工程需要分別進行調配，以保證路基穩定和人工構造物的材料供應。
(6)位于山坡上的回頭曲線路段，要優先考慮上下線的土方豎向調運
(7)土方調配對于借土和棄土應事先同地方商量，妥善處理。
具體步驟:
(1)土石方調配是在土石方數量計算與復核完畢的基礎上進行的，調配前應將可能影響運輸調配的橋涵位置、陡坡、大溝等注在表旁，供調配時參考。
(2)弄清個樁號間路基填挖方情況并作橫向平衡，明確利用、填缺與挖余數量。
(3)在作縱向調配前，應根據施工方法及可能采取的運輸方式定出合理的經濟運距，供土石方調配時參考。
(4)根據填缺挖余分布情況，結合路線縱坡和自然條件，本著技術經濟和支農的原則，具體擬定調配方案。
(5)經過縱向調配，如果仍有填缺或挖余，則應會同當地政府協商確定借土或棄土地點，然后將借土或棄土的數量和運距分別填注到借方或廢方欄中。
(6)土石方調配后，應按下式進行復核檢查:橫向調運+縱向調運+借方=填方;橫向調運+縱向調運+棄方=挖方;挖方+借方=填方+棄方。
六、畢業調研情況簡介
在四月五日早晨，我們設計組一行三十余人前往位于衡陽市附近的衡大高速公路進行為期三天的畢業調研。
衡大高速公路設計全線為重交瀝青混凝土路面，分三層攤鋪施工。層厚分別為4cm、5cm、6cm，體現了“強基薄面”的設計原則。基層采用水泥穩定類剛性基參層：底基層厚20cm，下基層和上基層各17cm。用攤鋪機攤鋪。基層上面采用三層稀漿(乳化瀝青)封層防水。現在基層一般不采用防水土工布防水，因為土工布和面層黏結性不好，容易產生路面滑移和車轍。基層攤鋪、碾壓完成后，要注意養護：鋪麻袋防曝曬、及時灑水等。分層壓實的路基頂面能防止水分干濕作用引起的自然沉陷和行車反復作用產生的壓實變形，確保路面的使用品質和使用壽命。
邊坡防護一般包括坡面植被防護和工程防護。衡大高速兩邊的邊坡采用的是種草、鋪草皮和噴播植草三種方法。沿線工程防護多采用網格式、弧形、“v”字形等輕型擋土墻。
我們同時還參觀了沿線一座大橋的施工以及排水設施和拌和廠。
通過此次調研，我親身體驗了許多課本上的知識在實際施工過程中的應用。對路基、路面、擋土墻、邊溝、截水溝、拌和場、實驗室等以往覺得比較抽象的概念有了具體和直觀的認識。我深深地感受到自己還有許多不懂的地方需要向施工技術人員認真請教。從而也讓我認識到學習是沒有止境的。相信在以后的工作中，我會不斷學習，不斷總結經驗，從而升華自己所掌握的理論知識。
七、設計進度安排
⑴熟悉畢業設計任務，收集資料，作好畢業設計前的準備工作;(一周)
⑵畢業調研;(一周)
⑶縱斷面、橫斷面的設計及土石方的計算和調配。在這一階段，主要是設計縱斷面縱坡，繪制縱斷面圖，確定坡度;橫斷面設計，繪制橫斷面圖;計算土石方并進行調配，填寫路基設計表;(五周)
⑷路基工程設計。路基排水設計，路基防護工程設計，路基支擋工程設計，軟基處理。包括:邊溝、排水溝、截水溝、急流槽、擋土墻和涵洞，以及邊坡防護和軟基處理;(四周)
⑸路面工程設計。包括:路面橫斷面設計，瀝青路面結構設計，路面結構方案比選，路面排水設計;(一周)
⑹公路小橋涵洞設計。針對橋梁、涵洞的結構特點進行強度設計，撓度、荷載、承載力計算;(兩周)
⑺編寫英文摘要與專業英語文獻翻譯;(一周)
⑻編制及應用計算機程序;(一周)
⑼編寫說明書、文件裝訂、畢業設計答辯。(一周)
從三月一日至六月二十日，共計十七周。
七、主要參考文獻
⑴公路工程技術規范《JTJ01-97》公路管理司97.11;
⑵公路路線設計規范《JTJ011-94》第一公路勘測設計院94;
⑶公路路基設計規范《JTJ013-94》第二公路勘測設計院95.11;
⑷公路水泥混凝土路面設計規范《JTJ012-94》公路規劃設計院94.06;
⑸公路瀝青路面路面設計規范《JTJ014-94》公路規劃設計院97.01;
⑹公路路基施工技術規范《JTJ033-95》;
⑺《路線》設計手冊、《路基》設計手冊(第二版)第二公路勘測設計院96.05;
⑻《小橋涵設計》手冊 河北省交通規劃設計院 99.01;
⑼《公路工程基本建設項目設計文件編制辦法》(交公路發[612]-96)工程定額站96;
⑽《高速公路交通安全設施設計及施工技術規范》;
⑾《道路交通標志標線》;
⑿《交通管理于控制》。
八、畢業設計態度
畢業設計是大學學習生活的最后階段，也是對大學四年所學知識全面化、系統化、延伸化的一個過程，將為以后的工作打下一個良好而堅實的基礎。重要性不言而喻，因此在這次畢業設計過程中，我將以端正的態度面對;合理安排自己的作息時間，不無故早退、曠課，嚴格遵守校紀校規;獨立完成自己的任務，遇到問題虛心請教老師和同學。爭取以優秀的成績完成本次設計。
謝謝各位老師!
橋梁畢業設計開題報告 2
一、課題研究的意義
自20世紀70年代以來，我國著手對舊橋加固改造技術進行研究。在“六五”計劃期間，對公路舊橋的檢測、評價和加固方法進行了廣泛的研究和工程實踐，并取得了良好的社會效益和經濟效益。“九五”期間，交通部適時地將“舊橋檢測、評價、加固技術的應用”列為***-1990年科技進步“通達計劃”項目，交通部科技情報所具體組織推廣。
橋梁檢測與評價的意義是：
1、評定現有橋梁的實際承載能力，為橋梁的使用及維修加固提供必要的依據。
（1）橋梁由于營運時間長，主要部位出現各種缺陷，如裂縫、錯位等，通過檢測可確定各部損壞程度及實際承載能力；
（2）特大型工業設備、集裝箱運輸逐漸增多，超重車輛過橋時有發生，通過檢查評價，可確定超重車輛是否能安全通過，并為臨時加固提供技術資料；
（3）對原有橋梁（標準較低）承載能力的檢驗，可確定現有橋梁的荷載等級，從而決定是否通過加固來提高其荷載等級；
（4）橋梁遭受特大災害，造成嚴重缺陷時，需通過檢查評價為進行橋梁的修復加固提供可靠依據。
2、建立和積累必要的技術資料，建立橋梁數據庫
（1）現有橋梁資料不全或缺乏資料，需通過檢查，重新建立和積累技術資料；
（2）系統地收集橋梁技術數據，建立橋梁數據庫是橋梁計算機管理系統的基礎工作，旨在更好地養護管理好橋梁，并能指導今后的橋梁養護、加固與維修工作。
3、檢驗橋梁結構的質量，確定工程的可靠度，推動和發展舊橋評定及新結構的設計計算理論。
（1）對采用新型結構的橋梁，通過檢查評價，可驗證理論的實踐性和可靠性，進一步發現問題，總結經驗，以便對結構設計理論及結構形式加以改進，使其更完善；
（2）對于一些重要的`大橋或特大橋，在建成之后，通過檢查與評價，可評定其設計與施工質量，確定工程的可靠度；
（3）了解橋梁實際受力狀態，判斷結構的安全承載能力和使用條件；
（4）對經過維修加固的橋梁進行檢查，可檢驗維修加固的質量，并驗證加固方法的合理性與可靠性。
在評定橋梁的承載力時，應掌握原橋的設計圖紙、修改設計、施工方案、質量檢驗、材料檢驗、竣工圖紙等資料；如缺乏需詢問設計、施工當事人，力求掌握更多情況。同時應向養護部門了解橋梁通行荷載（如車輛）及養護加固情況，了解橋梁存在的問題及歷程。這樣，才能有的放矢地對不同的橋梁采取不同的加固方法。對舊橋加固、改造和利用，是維持公路正常交通的有效措施，積極引進和開發舊橋加固、改造的先進技術、材料和設備，合理確定加固、改造方案，可以讓舊橋延長使用壽命，節約資金，其意義和影響是深遠的。
二、課題發展現狀
國外發達國家由于經濟發展較早，道路交通和城市建設經過建設高峰后，均已進入平緩階段，許多橋梁已進入使用中晚期，維護與加固的費用逐年增加，據報道美國1984年，57.5萬座鋼筋混凝土橋，一半以上出現鋼筋腐蝕破壞，40%承載力不足和必須修復與加固處理。當年的修復費為54億美元，維護費用占到總投資的60%.據截至1988年6月的統計，在美國共有577710座在編和分類的橋梁，其中135826座被認為是結構缺陷。這意味著要不立即進行維修，就要關閉。美國每年橋梁投資90%用于更新維修舊橋，只有10%用于新建橋梁。
近年來我國也出現過幾次重大橋梁事故。
1998年9月24日，寧波大橋在即將合攏的時候，發生橋體斷裂，損失高達4億元。
1999年3月4日，重慶市綦江彩虹橋垮塌，40人死亡，造成極其嚴重的社會影響。
20xx年8月27日，臺灣高屏大橋發生橋面斷裂，造成16輛汽車墜入河中，22人受傷的重大事故。
20xx年11月7日，四川宜賓南門大橋橋面斷裂坍塌。
古今中外，有很多橋梁倒塌的例子，足以給人們敲響警鐘。隨著橋梁建設的不斷發展，橋梁結構的形成與功能日趨復雜，工程的規模也越來越大，使得人們對現代橋梁的質量和壽命也逐漸關心起來。如何避免以后不再有橋梁倒塌事故，橋梁的健康監測與振動控制技術無疑已成為大型橋梁結構災害演化規律研究與安全保障的主要途徑。完善的橋梁健康監測系統可以驗證橋梁設計理論、施工質量，監測結構局部和整體服役狀態、監測結構損傷、抗力衰減及其演化規律，識別結構損傷及其位置，進行橋梁安全性、耐久性評定與預測以及橋梁安全事故預警等。安裝上這些橋梁健康檢測與振動控制系統，就等于給橋梁配上一個“全天候”的醫生，橋梁的建設，運行都能得到有效的保障。
對橋梁健康狀況進行檢測，目前世界上很多國家都在進行研究和實驗。美國上個世紀80年代中后期在其多座大型橋梁上安裝有相應的檢測裝置，例如美國SunshineSkyway橋上就安裝了500多個傳感器。英國在80年代后期，日本在90年代初期都進行過這方面的研究。另外，像丹麥的Faroe大橋、墨西哥的Tampico大橋、挪威的Skamsundat大橋都作了許多有關橋梁附件下載：
橋梁畢業設計開題報告 3
一.選題目的：
隨著科技的發展，新材料的開發和應用，橋梁設計階段采用計算機輔助的手段，進行有效的優化和仿真分析，利用智能化的方案進行橋梁設計。使我國橋梁建設與國際接軌，進一步向大跨、新型和美觀等方向發展。
1. 畢業設計的目的在于培養我們的綜合能力，并靈活運用大學所學的各門基礎課和專業課知識，結合相關設計規范，將所學知識具體運用的一個必不可少的內容，最終獨立的完成一個專業課題的設計。
2.樹立正確的設計思想，理論聯系實際，逐步掌握設計原則，設計方法、步驟。
3. 獨立完成設計，不斷提高分析問題和解決問題的能力。
4. 將所學的課程系統的訓練，以便掌握橋梁的基本理論，基本知識和基本計算方法。
5. 深入了解混凝土橋梁在橋式方案比選、結構計算及施工架設等方面的設計規范、計算方法及設計思想等內容和要求，為畢業后從事橋梁技術工作打好基礎。
二.意義：
畢業設計能使我們樹立正確的設計思想，掌握設計原則、方法、步驟，獨立完成設計，提高分析問題和解決問題的能力，將所學的課程系統的訓練，更深刻掌握橋梁的知識。這是我們獨立系統的完成一項工程設計，因而對我們的綜合素質、工程意識和創新能力具有很重要的作用。通過畢業設計這一任務，我們獨立分析問題、解決問題的能力以及實踐動手能力都會有很大的提高，更可以培養土木工程專業本科畢業生綜合應用所學基礎課、技術基礎課及專業知識和相關技能，解決具體問題的能力。最終達到專業工程人員的水平，得到進一步的提高。
三.國內外研究現狀：
改革開放以來，我國公路建設事業迅猛發展，作為公路建設重要組成部分的橋梁建設也得到了相應發展，近年來，我國橋梁的建設進入了輝煌的時期，一大批結構新穎、技術復雜、設計和施工難度大和科技含量高的橋梁相繼建成，標志著我國的橋梁建設水平已得到很大發展。
簡支空心板梁橋是我國較早使用的橋型，也是應用較為廣泛的橋型。它受力簡單，梁中只有正彎矩，體系溫度、混凝土收縮徐變、張拉預應力等不會在梁中產生附加內力，設計計算方便，容易設計成各種標準跨徑的裝配式結構。由于簡支梁是靜定結構，結構內力不受地基變形的影響，對基礎要求較低，可以在地基較差的橋址上建橋。橋梁建設時，各結構便于預制、架設、簡化施工管理，施工費用低，被廣泛采用。缺點是簡支空心板梁橋屬于靜定結構，受力不如連續梁，同時伸縮縫多，養護比較麻煩，但是造價較低，工作量小，是一種十分經濟適用的橋型。
相對于西方發達國家，我國簡支空心板梁橋起步晚，但近年來發展迅速，在橋梁的設計、結構分析、試驗研究、預應力材料及工藝設備、施工工藝等方面日新月異，預應力混凝土梁橋的設計技術與施工技術都已達到相當高的水平。
雖然我國的橋梁在不斷地發展，然而與國際先進水平還存在差距。想要趕超國際先進水平，還必須要進一步發展，學習先進的技術。同時，在設計梁橋時，技術經濟指標也是一個關鍵的因素，它是設計方案合理性與經濟性的標志。目前，各國都以每平方米橋面的混凝土、預應力鋼筋、普通鋼筋的用量與每平方米橋面造價來表示預應力混凝土橋梁的技術經濟指標。橋梁的設計方案完成后，造價指標不能僅僅反應了投資額的大小，同時還能包括整個使用期限內的.養護、維修等運營費用在內。
我國的橋梁以實現新型、大跨、輕質和美觀以新的發展目標，各種新型材料也有助于橋梁事業的發展，通過今后的不懈努力，我國橋梁一定會達到更高層次的水平。
四.主要研究方法和手段：
1）結合相關資料，確定橋的跨徑、標高及主梁尺寸；
2）橋梁結構分析，選取計算簡圖，進行結構內力計算；
3）鋼筋的布置，配筋設計計算，畫出配筋圖；
4）橋面鋪裝、護欄、支座設計；
5）強度、剛度、穩定性計算；
6）施工圖紙的繪制；
7）施工階段的受力分析。
8）編制設計說明書及計算書等
研究過程中要注意：
預應力鋼筋的計算與布置；正確選取計算簡圖，利用電算進行結構內力計算；各施工階段的計算；混凝土收縮徐變的計算； 配筋設計計算及復核。
五.重點研究問題及解決思路：
要點及思路
（1）主梁內力計算
恒載集度和內力
（2）活載內力計算
橫向分布系數的計算；計算主梁抗扭、抗彎慣性矩；計算抗扭修正系數；計算荷載橫向分布系數；畫出橫向分布系數的影響線等。 跨中截面車道活載最大彎矩；計算跨中截面車道活載最大剪力；L/4處截面最大彎矩；L/4處截面車道活載最大剪力；變截面處最大彎矩及最大剪力；計算支點截面車道活載最大剪力。
（3）主梁內力組合
通過公式計算各個位置主梁的內力。
（4）預應力鋼筋及普通鋼筋數量的確定
采用預應力混凝土梁設計方法確定預應力鋼筋的數量和布置。
（5）截面幾何性質計算
根據不同的受力階段分別計算截面的幾何性質。
（6）承載能力極限狀態的計算
跨中截面正截面承載力計算；斜截面抗剪承載力計算。
（7）預應力損失計算
錨具變形損失；鋼筋應力松弛損失；混凝土收縮、徐變損失；預應力損失組合等。
（8）正常使用極限狀態計算
變形計算:使用階段的撓度計算；由預加力產生的反拱度及預拱度的設置。
（9）持久狀況的應力計算
分別計算使用階段正截面混凝土法向應力、預應力鋼筋拉應力、斜截面主壓應力、斜截面主拉應力研究途徑及其他思路：
1）查閱文獻資料；
2）利用橋梁電算程序處理以及分析數據；
3）利用網絡查閱相關內容。
六.工作方案
進行橋梁方案總體設計時，可以繪制橋型方案的圖。
結構分析計算采用電算和手算相結合的方式。電算時，提供輸入數據（全橋結構計算圖示、單元類型及其劃分、邊界條件說明、關鍵數據輸入說明等）采用相關軟件計算。并繪制主梁一般構造及鋼筋布置圖，預應力鋼束布置圖，橋墩、基礎構造及鋼筋布置圖。
橋梁畢業設計開題報告 4
一、選題的背景和意義
1.選題的背景
2.選題的意義
隨著生活質量的不斷提高，汽車也逐漸的成為了普通家庭必不可少的交通工具。我國汽車還在不斷的發展階段，預計將來國內的汽車保有量將是個很大的數字。汽車雖給人們的日常生活，工作，工地作業等帶來很便捷的作用，但是其造成的交通事故也是不可忽略的。交通事故已成為世界第一害,而中國是世界上交通事故死亡人數最多的國家之一。從二十世紀八十年代末中國交通事故年死亡人數首次超過五萬人至今，中國(未包括港澳臺地區)每年交通事故50萬起，因交通事故死亡人數均超過10萬人，已經連續十余年居世界第一。為了保障交通事故中人生，財產安全，國家出臺一系列的措施，保護消費者的合法權益，汽車保險業務也就應運而生。汽車查勘定損崗是直接接觸標的車，對交通事故、汽車損壞等汽車保險把守第一關。
二、選題研究的主要內容
一般的情況下保險理賠中涉及到保險人和被保險人兩個角色。保險責任是根據保險條款中保險責任和責任免除來確定。不同保險公司的保險條款和免除責任又是不相同的，不同保險公司的定損標準有差別。保險業務想要在市場扎下的筋基除了有一個大市場的需求之外還要有一個統一的標準。既是公平、公開、公正，又能更好的維護消費者的合法權益。
論文應完成項目
(1)國內外汽車保險查勘定損的研究現狀對比分析;
(2)國內外汽車保險查勘定損的工作特點對比分析;
(3)我國汽車保險查勘定損工作的人才構成、行業規范、行業范疇等要素分析;
(4)車險查勘定損工作內容細化分析;
(5)車險查勘定損崗位的操作方式標準化研究。
擬解決關鍵問題
1.查勘的調度流程是怎樣的
2.如何判斷事故的真實性
3.查勘員需要懂得的交通知識與整個賠款程序
4.定損員拍照的技巧
5.判斷零件修復還是更換的標準
6.定損員如何入單
三、選題的研究方法及技術路線
1.選題的研究方法
文獻研究法：通過查閱大量的`資料，各種學術文獻，全面的了解車險現場查勘定損的方法。
實習觀察法：通過到人民財產保險實習，了解、學習、研究國內查勘定損方法。比較分析法：通過比較國內國外車險查勘定損方法的利弊，揚長避短。學習國外的先進方法，促進國內汽車保險業務的發展。
2.選題研究的技術路線
首先是通過相關的查閱書籍，學術報告對車險現場查勘定損有初步的了解。在到人民財產保險公司實習汽車查勘定損崗。一般來說，作為實習生都會被派到門前定損。這樣就有一個很好的機會直接接觸到定損的方法，要點。實習一段的時間之后就會被派到現場查勘。
其實，查勘和定損時兩個不同的工作崗位，在查勘和定損之間有衍生出復勘崗，只不過對于復勘崗一般是由查勘人員進行復勘。
除此之外還要基本弄懂常見車型的配件價格，這一點也是做好定損工作的要領。
四、選題研究的工作基礎
1.我本人是中國人民財產保險實習生。對車險查勘定損有一定的了解，有機會再去深入學習研究。
2.我們有一門汽車保險課，有條件讓老師指導一下。
3.學校圖書館有很多查勘定損方面的書籍，可以利用這些資源更加深入的學習。
五、實施計劃
20xx年9月閱讀，收集相關資料做好開題報告
20xx年10月對資料進行理解，閱讀一定數量的書籍論文、分析文章的內容和思想
橋梁畢業設計開題報告 5
一、 畢業設計的意義
本畢業設計通過對預應力混凝土簡支小箱梁梁橋進行施工過程的計算和分析，一是可以熟悉橋梁設計的過程、特點，更好地了解各種設計和施工規范，二是有利于掌握預應力混凝土簡支梁橋、下承式鋼管混凝土拱橋、斜拉橋等橋型的各種設計、施工特點，三是可以熟練掌握繪圖軟件、計算程序，特別是CAD繪圖軟件和ExCEL等程序，為以后步入工作崗位，成為一名優秀的專業設計人員打下良好基礎。
二、 畢業設計的基本內容
龍頭寨位于北江中游，擬建造一座跨越北江的大橋。橋型為預應力混凝土簡支梁橋，橋面連續，梁橋截面為小箱梁形式，橋面凈寬為9+1.75×2=12.5m,設計荷載為公路—Ⅰ級，在橋梁范圍內為直線、平坡，橋面橫坡采用2%雙面坡。
設計主要是通過方案比選，說明簡支梁橋的優越性，并對它進行結構內力分析及配筋計算，最終得到施工圖。
三、設計的重難點，解決途徑和本人的能力水平
1、本次設計的重點是橋梁方案比選及總體設計中的尺寸擬定、上部結構內力計算及布筋、下部結構內力計算及配筋結構設計驗算（包含正常使用極限狀態和承載能力極限狀態）。
2.本次設計的難點是方案擬定中的下承式拱橋橋墩的繪制，拱肋和吊桿形式的確定、簡支梁橋與簡支梁橋橋面連續計算的差別、斜拉橋橋塔的形式確定、簡支梁橋中的剛接梁法計算荷載橫向分布系數、小箱梁的預應力鋼束的.布置、下部結構中的蓋梁內力計算和配筋。
3、設計中遇到的困難的解決途徑有：一是參考武漢晴川橋的施工圖完成了下承式拱橋方案設計，二是參照閆志剛主編的《看范例快速學設計叢書：鋼筋混凝土及預應力混凝土簡支梁橋結構設計》完成了簡支梁橋的設計。
4、本人在設計中感覺到了自己專業知識的匱乏，同時缺乏相關設計經驗，
使得設計工作效率低下，不過通過這次設計我進步了許多，我會在以后工作和學習的過程中不斷完善自我。
四、設計進度計劃
1、第一、二周是方案階段，主要完成方案擬定和方案比較，參考書目是周念先的《橋梁方案比選》、夏永明的《橋梁概念設計》邵旭東，胡建華的《橋梁設計百問》
2、第三到七周是結構計算階段，主要完成結構內力分析和結構設計計算，參考書目為閆志剛主編的《看范例快速學設計叢書：鋼筋混凝土及預應力混凝土簡支梁橋結構設計》、易建國的《橋梁計算示例集 混凝土簡支梁板橋》第三版，同時參考了交通部各種規范。
3、第八到九周是設計繪圖階段，主要完成施工圖的繪制，參考《武漢科技大學畢業設計基本規范》。
4、第十周完成設計說明書。
5、第十一周完成外文翻譯
6、第十二周完成資料整理及答辯。
橋梁畢業設計開題報告 6
一、現狀與來源
隨著國民經濟的迅速發展，人們對安全、快速、舒適、和美觀的公路交通提出了越來越高的要求，但是我國在20世紀60～70年代修建的橋梁，設計荷載標準較低，而且大部分仍處在營運使用之中，已成為交通運輸中的隱患。因此，加固維修舊橋已成為一個十分突出的亟待解決的研究的課題。鑒于當前較為嚴峻的經濟形勢，我國正極大地加重對公路建設的投資，以拉動內需，因此交通基礎設施建設發展迅猛，但是對舊橋的加固改造事業也勢在必行。在此行業大背景以及導師的指導下，我選擇了4號橋梁結構評估鑒定與加固設計作為自己的畢業設計題目。
二、基本資料
1.工程概況
該橋樁號K1127+154，橋長44.44m，上部結構采用3×13m預應力混凝土簡支梁，下部結構采用單排樁（柱）式墩及單排樁（柱）式橋臺。該橋于1996年投入運營，設計荷載為汽車—超20級，掛—120，設計車速為120㎞/h，單幅橋面總寬12.5m，上部結構采用3×13m預應力混凝土空心板梁，先簡支后橋面連續。因為交通量的日益增長，該橋于2005年進行拓寬改造，擴建時采用同跨徑的預應力混凝土空心板梁在兩側拼寬，每側橋面寬度增加8.25m，拓寬后的橋梁單幅全寬20.75m，設計車速保持不變，設計荷載為公路Ⅰ級。新老橋下部結構均采用圓柱式橋墩、樁柱式橋臺，鉆孔灌注樁基礎。
2012年5月7日凌晨6點，泄露于該橋下的.液態苯乙烯著火，火勢持續約30分鐘后熄滅，由此造成該橋板梁、橋墩立柱、橋墩蓋梁和支座出現損傷。時候滬寧高速緊急召開了會議，并進行了交通管制。為此委托我單位盡快全面深入檢測、評估，以便最終制定合理的維修施工方案，確保橋梁結構安全運營。
2.火災后橋梁結構損傷檢測結果
⑴主梁損傷情況
①從外觀看，第1、2孔板梁火損較為嚴重，部分板梁表面燒至淺黃，其過火溫度已經達到900 ℃，高溫作用下部分板梁混凝土爆裂，剝落之后的混凝土表面繼續被燒至灰白色；
②部分板梁混凝土剝落較嚴重，其縱向鋼筋、預應力、箍筋外露，個別箍筋局部變形；
③邊角缺省的梁體主要集中在內邊梁、外邊梁、新老橋拼接處，主要是因為該區域氧氣充足導致燃燒充分，高溫作用下導致其邊角混凝土爆裂；
④總體來看，個別板梁最大剝落深度約4.5cm，而大多數梁體的剝落深度集中在0.5cm～3.0cm；
⑤相對第1孔、第2孔梁體，第3孔梁體損傷較輕，主要問題是熏黑、局部剝落。
⑵橋墩立柱狀況
從現場損傷程度來看你，火源以2#墩為中心，因此2#墩立柱火損較為嚴重，混凝土剝落，部分環向箍筋外露，但是基本上未出現主筋外露現象。
⑶橋墩蓋梁狀況
火源以2#墩為中心，因此2#墩蓋梁邊角缺省較為嚴重，個別箍筋、主筋外露。但是整體來看，蓋梁火損程度較輕，主要問題是邊角缺省，底面混凝土脫落。
⑷支座受損情況
現場檢查發現，左右幅1#、2#墩上的部分支座火損較為嚴重，高溫下支座表面橡膠碳化、龜裂、鼓泡等，其余部分支座主要問題是熏黑。支座除了燒傷之外，還存在滑動面反置、加塞鋼板墊高導致局部承壓，支座徹底脫空等病害。
三、設計的目的
⑴鞏固加強基礎知識、熟練掌握運用專業知識。
⑵提高實踐動手能力，學會使用計算繪圖工具，拓展知識視野。
⑶積極了解掌握國內外行業發展動態，努力學習舊橋加固改造這一新技術，不斷提高專業技能。
⑷熟悉道路橋梁設計施工等程序和方法，培養從事道路橋梁方面工作的實際能力。 ⑸增強發現問題、分析問題、解決問題的能力，學會多渠道搜集、查閱和利用中、外文文獻的能力，培養獨立思考的習慣。
四、設計的意義
針對目前我國交通基礎設施建設事業蒸蒸日上的現狀，對舊橋的加固改造這一新課題進行研究也是十分必要合理的。實踐證明，舊橋的加固改造是一項技術上可行，經濟上合理的舉措。采用適當的加固技術和拓寬措施，對恢復和提高舊橋的承載能力及通行能力，延長橋梁的使用壽命，以滿足現代化交通運輸的需要，是完全可行的。這樣一方面可以節省大量的投資，緩和橋梁投資的集中性，從而收到良好的社會經濟效應。另一方面，通過加固改造后，舊橋亦可恢復正常的營運狀態，繼續服務于交通運輸。對橋梁的加固和改造是具有良好的社會經濟效應，因此世界各國各國都把舊橋視作寶貴的財富，力求充分利用，或進行適當的加固和維修。國際社會的對橋梁加固改造研究十分重視，并且取得了顯著的成就。現在世界范圍內已出現了一個研究、養護、維修、加固橋梁的熱潮。
五、設計的任務和要求
本畢業設計任務是針對某一橋梁的現有狀況，需改變用途，增加荷載，施工過程中構件尺寸發生變化，根據結果進行結構驗算，由驗算結果給出有關項目的評估鑒定報告，再進行加固設計，給出局部構件加固設計方案，并制定施工組織設計計劃。通過本畢業設計要求能夠充分認識和掌握對橋梁進行結構檢測及評估鑒定的全過程。
1.結構加固設計：加固技術論證，局部構件加固設計（受彎構件正、斜截面加固計算；受軸心壓構件加固計算；偏心受壓構件加固計算等）；
2.橋梁施工組織設計：包括工程概況、施工方案、施工進度計劃（含控制性進度計劃、網絡圖及橫道圖）、施工準備工作（各項準備工作包括各種資源需要量及其供應計劃），施工平面圖、質量安全措施、季節性施工措施等，技術經濟指標。
要求：
1.獨立完成畢業設計的任務；
2.學會查找有關專業規范及文獻（10篇以上）；
六、目標要求
1.檢測方案，評估鑒定報告；
2.工程結構驗算書；包括機算及手工計算（手工計算部分要求形成電子文檔）
3.圖紙內容；整套橋梁加固施工圖；（全部要求計算機繪圖）
4.加固設計計算書：包括機算及手工計算（手工計算部分要求形成電子文檔）
要求：
（1）畢業設計計算書應說明個人畢業設計的設計思路，并且要求詳細列出設計成果的計算分析過程。
（2）畢業設計計算書按學校規定的紙張格式裝訂成冊，并形成電子文檔，內容順序為：封面、襯頁、中英文摘要（打印）、目錄、計算書正文、封底。
（3）計算書要求章節分明，層次清楚、自己端正，文理通順，計算準確，圖標清晰，不得用徒手畫。
5.與課題相關的專業外文資料翻譯一份
專業外文資料的翻譯要正確、通順，專業術語的使用規范，專業外文資料及譯文一起打印、裝訂。
七、進程安排
第 1～4 周 畢業實習
第 5 周 提交開題報告，查閱與本課題檢測與加固相關的規范，完成并提交專業外文翻譯
第 6～7 周 確定并提交檢測方案；配合檢測方到現場進行檢測，進行工程結構驗算；
第 8～10周 給出評估鑒定報告，根據評估報告，確定加固方案；
第11～13周 對已有的加固方法進行比較，結合工程實際提交加固方案，進行結構加固計算，完成加固設計計算書及圖紙；
第14～15周 制定施工組織設計，掌握施工組織設計的一些工藝流程和相應措施；
第 16 周 整理、打印畢業設計結果、準備答辯。
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